IV. Das deutsche Verkehrswesen

a) Die deutsche Reichsbahn

Die Eisenbahn ist das Verkehrsmittel, das von den Witterungseinflüssen und von der Bodenbeschaffenheit am wenigsten abhängt. Sie kann daher Höhen bis 4.800 Meter überschreiten und in weitgestreckte Wüsten eindringen. Sie befördert die Güter schnell, sicher und in großen Mengen. Gerade ihre Eignung zur raschen Massenbeförderung ist ein Vorzug, den ihr kein anderes Verkehrsmittel des festen Landes streitig machen kann.

[151]      Die Belastung der Flächeneinheit der einzelnen Bezirke durch den Eisenbahn-Güterverkehr.

Wie sehr die Eisenbahn den Verkehr gesteigert und verbilligt hat, mag daraus hervorgehen, daß um 1840 im heutigen Reichsgebiet jährlich etwa 1 Million Menschen reisten und die Kosten für 1 Tonne Güter je Kilometer etwa 27 Pfennig betrugen. Heute befördert die Reichsbahn jährlich etwa 2.000 Millionen Reisende; die durchschnittliche Fracht für 1 Kilometer und 1 Tonne liegt bei 5 Rpfg. Gegenüber der Vorkriegszeit sind die Verkehrsleistungen der Reichsbahn nicht unbeträchtlich gestiegen. Die beförderten Gütermengen waren erstmals im Jahre 1927 ein wenig höher als die des Jahres 1913, aber die tonnenkilometrischen Leistungen im Güterverkehr (Gütermenge mal Beförderungsweite) haben den Vorkriegsstand im Jahre 1929 um 33¹/₃% überschritten. Die Zunahme der durchschnittlichen Beförderungsweite für eine Tonne Nutzlast dürfte zum Teil eine Folge der Konkurrenz der Kraftfahrzeuge sein, die heute für den Gütertransport im Nahverkehr von erheblicher Bedeutung ist. Der weitaus größte Teil des Eisenbahngüterverkehrs ist Inlandverkehr. Auf den Auslandsverkehr entfallen einschließlich des verhältnismäßig unbedeutenden Durchfuhrverkehrs von knapp 3 Milliarden Tonnen etwa 50 Millionen Tonnen.

[150]      Was befördert die Reichsbahn?

An den beförderten Gütermengen haben die Schwergewichtsgüter Kohle, Steine und Erden einen besonders hohen Anteil. Für die Erzbeförderung spielt der Bahnweg in den letzten Jahren eine geringere Rolle [151=Abb.] [152] als der Wasserweg. Im Gegensatz zum Güterverkehr ist die Zahl der beförderten Personen in den letzten Jahren im Vergleich zu 1913 erheblich angewachsen. Die durchschnittliche Beförderungsweite hat sich hier aber nur wenig verändert. Es verdient unbedingt erwähnt zu werden, daß die Reichsbahn der größte deutsche Arbeitgeber ist, die das Arbeitsbeschaffungsprogramm der nationalsozialistischen Regierung wirksam unterstützt. Die Reichsbahn allein will durch ihren Plan 250.000 Volksgenossen Beschäftigung geben.

[151]      Wie die Züge schneller wurden. [Vergrößern]

[151]      Die Steigerung des Verkehrs durch die Maßnahmen der Regierung Hitler.

Der Bau der Eisenbahn hatte den Glauben geweckt, Kanäle seien überflüssig, und in der Tat sind in den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnverkehrs fast in keinem Lande Kanäle gebaut worden. Erst gegen Ende des vorigen Jahrhunderts erkannte man, daß beide Verkehrsmittel berufen sind, Hand in Hand ihre volkswirtschaftliche Aufgabe zu erfüllen: Die Schiffahrt in erster Linie als Zubringerin von Massentransporten zu und von den Seehäfen, die Eisenbahn als Sammlerin bzw. Verteilerin in den einzelnen Wirtschaftsbezirken sowie dann, wenn es sich um eilige Sendungen handelt.

[152]      Was auf den deutschen Wasserstraßen in Zeiten guter Wirtschaftskonjunktur befördert wird.

Als Hauptvorzug der Schiffahrt gegenüber der Eisenbahn pflegte man die große Billigkeit zu nennen, die sich aus der Ersparnis an Raum (ein Kahn von mittlerer Größe faßt soviel Güter wie ein ganzer Eisenbahnzug von 50 Wagen), an totem Gewicht (macht bei Eisenbahnwagen ½ - ²/₃, bei Kähnen nur ¹/₅ des Gesamtgewichtes aus) und an der Kraft (die Last auf dem Wasser erfordert nur ¹/₈ bis ¹/₁₀ der auf den Schienen nötigen Kraft) ergibt. Der Gütertransport auf dem Wasser empfiehlt sich wegen der niedrigeren Frachtsätze besonders für Schwergewichtsgüter, wenn diese in großen Mengen gleicher Art weite Strecken transportiert werden. Unter den Güterarten, die für den Transport auf den deutschen Binnenwasserstraßen hauptsächlich in Frage kommen, ist die Kohle als wichtigste zu nennen. Auf sie entfielen 1928 rund 38% der gesamten Beförderungsmenge. An zweiter Stelle folgten Erze mit einem Anteil von 15%. Weitere wichtige [153=Abb.] [154] Güter für den Wasserstraßenverkehr sind Erden, Getreide, Steine und Steinwaren, Eisen- und Stahlwaren, Düngemittel.

[153]      Bestand der deutschen Binnenflotte 1932.

Neben dem Ausbau des Straßennetzes wird von der Reichsregierung hauptsächlich mit Hilfe des Arbeitsdienstes auch eine Vervollständigung des deutschen Wasserstraßennetzes angestrebt. Durch das Versailler Diktat wurden ja der deutschen Binnenschiffahrt außerordentlich schwere Wunden geschlagen, mußte doch auch ein großer Teil des deutschen Binnenschiffparks an die Entente abgeliefert werden. Heute ist der Bestand der deutschen Binnenflotte wieder ungefähr aufgefüllt, und es ist von großer Bedeutung, das deutsche Wasserstraßennetz, das in der Vorkriegszeit als das ausgezeichnetste und modernste der Welt galt, noch so auszubauen, wie es die Verkehrserfordernisse heute notwendig machen.

[153]      Die deutschen Wasserstraßen.

Der Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte

Die deutsche Seeschiffahrt gehört zu den Wirtschaftszweigen, die am stärksten und unmittelbarsten durch den Krieg und seine Folgeerscheinungen betroffen sind. Die deutsche Kauffahrteiflotte war nach den Verlusten während des Krieges und nach den Ablieferungen auf Grund des Versailler Vertrages von der zweitgrößten Handelsflotte der Welt vor dem Kriege nahezu zur Bedeutungslosigkeit herabgesunken. Dem zähen Wiederaufbauwillen und der wirtschaftlichen Kraft Deutschlands ist es zu verdanken, daß in der kurzen Zeit von 9 Jahren die deutsche Kauffahrteiflotte wieder zur Weltgeltung gekommen ist.

[155]      Der Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte.

Nach wie vor ist der Ruhm deutscher Schiffahrtsbaukunst auf allen Meeren unbestritten. Statt der drei schönsten und größten Dampfer der Vorkriegszeit, "Imperator", "Vaterland" und "Bismarck", die uns der Feindbund genommen hat, lassen wir heute "Columbus", "Bremen" und "Europa" unter deutscher Flagge über den Nordatlantik fahren, die noch schneller laufen und bequemer gebaut sind als die drei geraubten Vorkriegsdampfer. Die beiden letzteren haben nacheinander das "Blaue Band des Ozeans" errungen, d. h. sie haben die Strecke Southampton-Newyork in der kürzesten Fahrzeit aller Schiffe zurückgelegt. Die Lage unserer Seeschiffahrt ist im Augenblick so, daß die gesamte deutsche Schiffahrt, wenn man von dem Rückgang des Welthandels überhaupt absieht, im wesentlichen dadurch zu leiden hat, daß der Hauptverkehr mit Ländern stattfindet, deren Valuta unterbewertet ist. Die letzte Steigerung dieser Schwierigkeiten erlebte die Handelsmarine infolge des Dollarsturzes. Dazu kommt natürlich, daß die deutschen Groß-Reedereien gegenüber den ausländischen, die jeweils aus Staatsmitteln unterstützt werden, vor allem dadurch belastet sind, daß ihnen die marxistische Wirtschaftsführung wie allen Großunternehmen soziale Lasten aufbürdete, die außerordentliche Erschwernisse nach sich zogen. Man darf nicht vergessen, daß infolge der geringen Ausnutzung der im Verkehr befindlichen Tonnage die Belastungen ganz außerordentlich hoch geworden sind.

[157]      Wieviel deutsche und ausländische Handelsschiffe durch die Wirtschaftskrise aufgelegt werden mußten. [Vergrößern]

Die Welthandelstonnage hat sich von 1914 bis zum Beginn der Weltwirtschaftskrise um 42% vermehrt, also viel mehr als der Welthandel selbst. So kommt es, daß die Handelsflotten der ganzen Welt unter der ungeheuren Schrumpfung des Welthandels zu leiden hatten, am stärksten aber die deutsche, die im Höhepunkt der Krise zu einem Viertel stillgelegt war. Von dieser Stillegung wurden alle Gesellschaften betroffen, ganz besonders die zwei größten deutschen Reedereien Hapag und Norddeutscher Lloyd, die beide durch eine Union mitein- [155=Abb.] [156] ander verbunden sind und zusammen beinahe die Hälfte der deutschen Handelsflotte besitzen. Das Aktienkapital dieses Blocks mit den durch Aktienaustausch verbundenen Schiffahrtsgesellschaften beträgt zusammen 400 Millionen RM. Die Flotten repräsentieren einen Wert von etwa 650 Millionen RM. Das sind Summen, wie sie in der Weltschiffahrt nicht mehr in einheitlicher Organisation zu finden sind. Durch diese Kapitalien war es möglich, die deutsche Flotte nach den modernsten Forderungen der Technik auszugestalten. Immer mehr dringt das Motorschiff in die Handelsflotte ein. Statt der Kohle wird in immer steigendem Umfange bei den Dampfschiffen Öl gefeuert. Nur noch etwas über 50% aller Schiffe der Welthandelsflotte sind Kohleverbraucher, über ein Viertel verwenden Öl zur Feuerung und etwa ein Achtel sind Motorschiffe. In gleichem Verhältnis stehen auch die Antriebsarten in der deutschen Handelsflotte zueinander.

[155]      Die deutsche Handelsflotte.

[157]      Wo die deutschen Handelsschiffe fahren.

Dem im Vergleich zum Jahre 1913 gestiegenen Gesamtraumgehalt der in den deutschen Seehäfen verkehrenden Schiffe steht ein verminderter seewärtiger Güterverkehr gegenüber. Im Auslandsverkehr überwiegt im allgemeinen der Güterempfang den Güterversand beträchtlich. Von den Warenmengen, die in deutschen Häfen aus dem Ausland empfangen wurden, entfallen auf Kohle und Eisenerze zusammen rund ein Drittel. Im Auslandsversand sind die wichtigsten Güter künstliche Düngemittel (Kalisalze, Stickstoffdüngemittel), Getreide, Eisen- und Stahlwaren, Papier, Zucker, Zement, Salz und Chemikalien. Die im deutschen Außenhandel auf dem Seeweg ein- und ausgeführten Gütermengen werden in der Hauptsache, aber nicht ausschließlich, über die deutschen Seehäfen geleitet. Ein Teil davon wird auch über niederländische und belgische Häfen, besonders über Rotterdam und Antwerpen, befördert. Das europäische Ausland ist am gesamten seewärtigen Güterverkehr (Auslandsverkehr) der deutschen Häfen mit rund 55% beteiligt. Hiervon entfallen rund 32% allein auf den Verkehr mit England; im übrigen haben noch Schweden, Dänemark, die Niederlande, Finnland und Norwegen größere Anteile. Im außereuropäischen Verkehr stehen die Vereinigten Staaten bei weitem an der Spitze.

[157]      Güterverkehr in den deutschen Seehäfen. [Vergrößern]

Das Bild vom Güterverkehr in den deutschen Häfen zeigt, daß Hamburg und Bremen zusammen den größten Teil des Überseegüterverkehrs bewältigen. Sie schlagen von der Übersee-Einfuhr Deutschlands etwa ein Drittel um, von der Gesamtausfuhr aus Deutschland etwa ein Sechstel. Hamburg hat den Vorkriegsumschlag an Gütern vollkommen, Bremen und die Ostseehäfen noch nicht ganz erreichen können. Rotterdam und Antwerpen konnten den Güterumschlag im Jahre 1929 gegenüber 1913 um 30% steigern. Trotzdem übertrifft der des Hamburger Hafens selbst in der Krise noch den Rotterdams. Nach dem Ein- und Ausgang der Schiffstonnage berechnet, stand Hamburg im Jahre 1929 an 4. Stelle unter allen Häfen der Welt, und zwar hinter London, New York und Hongkong, dicht gefolgt von Rotterdam und Antwerpen. Erst an 26. Stelle stand Bremen. Dementsprechend haben auch zwei Drittel der deutschen Handelsschiffe Hamburg als Heimathafen und nur etwas über ein Viertel Bremen. In der Zeit der Wirtschaftsblüte bestand ein heftiger Konkurrenzkampf zwischen den beiden deutschen Schiffahrtszentren. Er mag damals förderlich gewesen sein, heute jedenfalls ist er unbedingt schädlich. Die gesamte deutsche Schiffahrt muß gegen die übermächtige ausländische Konkurrenz einig zusammenstehen. Jahre- [157=Abb.] [158] lang war man über das Verhandeln nicht hinausgekommen. Es lag vor allem daran, daß Hamburg ein Übergewicht im Frachtdienst hatte, Bremen aber durch die "Europa" und "Bremen" im Passagierverkehr dominierte. Nun ist endlich der Nordatlantikdienst einheitlich organisiert worden. Nicht Hamburg, nicht Bremen, sondern Deutschland.

Deutschlands Landstraßennetz ist den Vorkriegsverhältnissen nach gut ausgebaut. Es hat eine Länge von 206.000 Kilometer und übertrifft damit die Länge der Eisenbahnschienennetze um etwa das Dreifache. Mehr als die Hälfte (116.000 Kilometer) entfällt davon auf Preußen. Die Verkehrsmittel der Landstraße sind Fahrräder, Pferdegespanne, Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge. Die ersten drei kommen nur für den Ortsverkehr in Frage; im Fernverkehr behauptet das Kraftfahrzeug als Alleinbeherrscher den Platz.

[159]      Die Verbreitung des Autos in der Welt.

Mit Recht hat der Volkskanzler Adolf Hitler in seiner Rede am Tag der nationalen Arbeit drauf hingewiesen, daß das Automobil sich in den letzten Jahrzehnten die Welt erobert hat und ein wirtschaftlicher Faktor allerersten Ranges geworden ist. Die Frage der für das Automobil zur rationellen Fortbewegung geeigneten Straßen hat in keiner Weise irgendeine der Bedeutung dieses Verkehrsmittels angemessene Lösung gefunden. Das Automobil bewegt sich noch heute in Deutschland zum überwiegenden Teil auf Straßen, die ursprünglich nur für die Bedürfnisse des Pferdefuhrverkehrs bestimmt waren und als Notbehelf nur stückweise den Bedürfnissen des Kraftverkehrs nachträglich angepaßt wurden. Ein großes, modernes Automobilstraßennetz, das zum Automobil gehört, wie der Schienenweg zur Eisenbahn, wird dem Kraftverkehr nicht nur ganz andere Entwicklungsmöglichkeiten erschließen, sondern es wird auch der Verkehrsentwicklung in Deutschland neue Gebiete eröffnen und damit die Grundlage für eine neue Epoche wirtschaftlicher Betätigungsmöglichkeiten werden. Bekanntlich sind Straßenbauten besonders geeignet, mit einem relativ geringen Aufwand größere Mengen Arbeitsloser zu beschäftigen. Das Projekt ist von so riesenhaftem Ausmaß, daß sein Ausbau viele Jahre in Anspruch nehmen wird und somit auf viele Jahre hinaus Hunderttausenden unmittelbar Arbeit und Brot geben wird. Durch den Bau der Straßen werden die Lieferanten des Straßenbaumaterials größere Aufträge erhalten. Das betrifft nicht nur die Industrie der Steine und Erden, sondern die gesamte Bauindustrie; denn es werden in sehr großer Zahl Unterführungen und Überführungen ausgeführt werden müssen. Darüber hinaus wird der Bau der Automobilindustrie belebt. Man hofft, die Zahl der Automobile in Deutschland von 600.000 auf 3 Millionen zu erhöhen.

Ferner wird die Treibstoffindustrie eine ungeheure Anregung erfahren. Die Bestrebungen, die in Deutschland eine Förderung der eigenen Erzeugung in Treibstoffen bezwecken, werden einen neuen starken Impuls erhalten.

[159]     Das vorhandene Landstraßennetz. [Vergrößern]

[159]      Das Autofahren wird ungefährlicher.      [Vergrößern]

[159]     Der Flugverkehr im Sommer 1933. [Vergrößern]

Deutschland mußte nach dem Kriege auf Grund des Versailler Vertrages alle größeren Flugzeuge abliefern oder vernichten und ein Bauverbot für neue erlassen. Erst am 5. Mai 1923 wurde das Verbot aufgehoben. Trotzdem blieb die deutsche Luftfahrt stark gehemmt, denn es durften nur Flugzeuge bis zu 60 Pferdekräfte gebaut werden, die nicht höher als 4.000 Meter und nicht schneller als 170 Kilometer fliegen konnten. Erst am 22. Mai 1926 sind alle Beschränkungen, soweit sie sich nicht auf Kriegsflugzeuge bezogen, beseitigt worden.

[159=Abb.] [160] Wie im europäischen Eisenbahnnetz, so bildet auch im europäischen Flugnetz Deutschland das Kernstück. Das Hauptgewicht liegt auf den internationalen Linien, die fast alle Hauptstädte der europäischen Länder und ihre wichtigsten Wirtschaftsgebiete mit Berlin verbinden. Die Zahl der Luftlinien beträgt etwa 127, die Zahl der Flughäfen 90, von denen Berlin (18% des Verkehrs), Köln (13%), Hamburg (8%), München (7%), Frankfurt a. M. (5%) und Essen (4%) die wichtigsten sind.

Die Reichspost unterhält zur Vermittlung des Post-, Fernsprech- und Telegraphenverkehrs rund 42.000 Postanstalten. Der Hauptzweig des Postverkehrs ist die Beförderung von Briefen und Paketen. Jeder Deutsche erhält pro Kopf und Jahr rund 125 Briefe. Ferner ist der Zeitungen- und Zeitschriftenversand der Reichspost sehr umfangreich. Es werden jährlich 1,8 Milliarden Zeitungsnummern an die Bezieher abgeliefert. Insgesamt befördert die Reichspost durchschnittlich täglich rund 25 bis 30 Millionen Sendungen aller Art, wovon etwa 2% aus dem Auslande kommen und über 4% nach dem Auslande gehen. In den letzten Jahren wurde die technische Ausgestaltung des Postbeförderungsbetriebes wesentlich gefördert, um eine raschere Verteilung und einen schnelleren Transport der Briefe und Pakete zu ermöglichen.

[161]      Wer erhält am meisten Briefe? [Vergrößern]

[161]      Die Umsätze bei den Postscheckämtern.      [Vergrößern]

Fernsprech- und Telegraphenverkehr haben in den letzten 50 bis 60 Jahren eine rasche Ausbreitung erfahren. Mit fast jedem Orte Deutschlands besteht eine Drahtverbindung, die die Übermittlung von Nachrichten in kürzester Frist ermöglicht. 400.000 Kilometer Kabel und Freileitungen sind im Betriebe der Reichspost. 3 Millionen Sprechstellen stehen zur Verfügung, aus denen innerhalb Deutschlands rund 2 Milliarden Orts- und Ferngespräche im Inland und 6-7 Millionen Ferngespräche mit dem Ausland geführt werden. In [161=Abb.] [162] neuerer Zeit wird der Sprechverkehr über drahtlose Funkverbindungen nach allen wichtigen Verkehrszentren der Erde ausgebaut. Aber auch die Kabelverbindungen ermöglichen einen Fernsprechverkehr mit fast allen größeren Wohnorten der Welt. Infolge des Ausbaues und der Verbilligung des Fernsprechverkehrs geht der Telegrammverkehr im Inland immer mehr zurück. Trotzdem werden aber in Deutschland 15 bis 20 Millionen Inlandstelegramme und 12 bis 15 Millionen Auslandstelegramme im Jahre befördert.

[161]      Wo wird am meisten telefoniert? [Vergrößern]

[161]      Die deutschen Funkverbindungen mit dem Auslande.     [Vergrößern]

Gerade im Rahmen des Fernsprech- und Telegrammverkehrs will die deutsche Reichspost Erweiterungen größten Stiles vornehmen, um auch ihrerseits das Arbeitsbeschaffungsprogramm der nationalen Regierung wirksam zu fördern. Der größte Teil der von der Reichsbahn zur Verfügung gestellten Summen entfällt auf das Fernkabelwesen, für technische Einrichtungen (Selbstanschlußanlage, Fernämter, Verstärkerämter, Ausbau der Ortsnetze, der Fernleitungsnetze, des Fernkabelnetzes usw.).

[163]      Was bietet das Rundfunkprogramm?     [Vergrößern]

[163]      Der Rundfunk als Arbeitgeber. [Vergrößern]

[163]      Die stetige Zunahme der Hörerschaft des Rundfunks. [Vergrößern]

[163]      Welche Geräte verwenden die Rundfunkhörer?

[160]      Gliederung der Deutschen Reichspost.

Nationalsozialistischer Wirtschaftsaufbau
und seine Grundlagen
Ein bildstatistischer Tatsachenbericht
Dr. Paul Blankenburg und Max Dreyer