Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4

Diesen alten Römerspruch, den die Hansestadt Bremen sich zu eigen gemacht und über dem Eingang ihres Hauses Seefahrt eingemeißelt hat, betätigt jetzt unsere tapfere Flotte und mit ihr das ganze deutsche Volk in der Worte ernstester Bedeutung. Ein mißgünstiger, hinterlistiger Feind will uns von dem Weltmeer verdrängen. Nach Englands Ansicht gehört ihm das Meer allein, Deutschland hat auf ihm keine Daseinsberechtigung. Mit zunehmender Eifersucht und in völliger Verständnislosigkeit der Eigenart unseres Volkes sah es uns, wie überall, so auch auf den Ozeanen mehr und mehr erstarken und zu einem mächtigen Rivalen heranwachsen. Wie konnte sich dieses, nach seiner Ansicht kontinentale Volk erdreisten, in seine uralte Domäne einzudringen, was hatte der landbebauende deutsche Emporkömmling auf dem Wasser zu suchen? In seinem Britenstolz und in seiner historischen Unkenntnis, in seiner absichtlichen Verneinung geschichtlicher Tatsachen gab es und gibt es für England nur eine Nation, die fähig ist, sich auf dem Meere großzügig zu betätigen, die britische. Und doch haben die Vorfahren dieser Nation erst von deutschen Stämmen die Seefahrt gelernt, sind von ihnen durchsetzt und auch dann noch von ihnen wiederholt zur See besiegt worden! Davon liest man allerdings in englischen Büchern wenig, die Briten berauschen sich mit größerer Vorliebe an ihren Seesiegen über die Spanier, Franzosen und Holländer, von der stolzen Hanse aber, die ihnen ihren Willen diktierte, schweigen sie. Sie schweigen auch oder schreiben wenig von den Jahrtausenden, die hinter ihnen liegen und in denen von den Briten zur See noch keine Rede war, in denen aber germanische Völker schon mutig ihre Kiele durch die See getrieben haben.

Menschen, die so formvollendete, seetüchtige Fahrzeuge gebaut haben, wie das Nydamboot, das Boot von Brügge oder das Baumgartboot, müssen nicht nur geübte Schiffbauer gewesen sein, sie müssen auch eine lange Erfahrung hinter sich gehabt haben, um ein solch kunstvolles, seetüchtiges Fahrzeug aus eigener Erfahrung heraus zusammenzuzimmern. Der Seemann ist sehr konservativ, hängt an dem Althergebrachten und

Abb. 7

trennt sich noch heute schwer trotz fortschreitender Technik von dem, was er einmal als gut erkannt hat. Daher zeigt das Gokstadboot, das nach den dabei gefundenen Münzen 700 Jahre später gebaut ist als das Nydamboot, beinahe noch dieselbe Größe und Bauart, nur die Ausnutzung des Windes als Fortbewegungsmittel durch das Segel ist neu und der hierdurch bedingte stärkere Kiel und die größere Tiefe des Bootes. Mit den drei vorerwähnten Funden zusammen gibt uns dieses Boot die Gewißheit, daß an der ganzen germanischen Nord- und Ostseeküste entlang einander ebenbürtige Seefahrer und Schiffbauer gewohnt und sich schon von alters her vor unserer Zeitrechnung auf dem Meere herumgetummelt haben.

Abb. 6 Abb. 6a

Unsere Schiffbauer bewundern noch heute diese Boote in ihrer schlanken Form und ihrem festen Gefüge, deren große Seefähigkeit die norwegische Regierung durch Sendung einer getreuen Nachahmung des Gokstadbootes über den Atlantischen Ozean zur Weltausstellung in Chicago ganz unwiderleglich festgestellt hat. Wie minderwertig mutet dagegen der Einbaum von Brigg in England an! Gewiß haben auch die germanischen Völker noch in jener Zeit den Einbaum als Wasserfahrzeug benutzt, wie Cäsar von den alten Sachsen berichtet, aber doch nur auf den Flüssen und Flußmündungen. Bei ihren Seefahrten nach der britannischen Küste im 3. Jahrhundert n. Chr., bei ihren Wikingerzügen nach Belgien, wo sie sich festsetzten und sich "Flämlinge", d. h. Auswanderer nannten, und nach Gallien bedienten sich die Sachsen der gutgefügten Klinkerboote. Diese Boote wurden von ihnen "Kiele" genannt. Ihre Auffindung lassen uns nun auch verstehen, daß die Germanenvölker sich mutig auf das Meer hinauswagten, als sie zur Zeit der Völkerwanderung an die Küsten des Mittelmeeres gelangten, daß im 5. Jahrhundert eine Vandalenflotte Karthago und Rom eroberte, und daß Goten und Heruler im 4. Jahrhundert die Küsten des Ägäischen und des Schwarzen Meeres heimsuchten.

Im Gegensatz zu diesen Volksstämmen waren die Friesen an der deutschen Nordseeküste seßhafter, von friedlicherer Art und dem Handel zugetan. Sie galten als besonders tüchtige Schiffbauer und betrieben rührigen Seehandel in der Nordsee, dem damaligen "Friesischen Meer", besonders nach Britannien und Dänemark. Ihnen wird denn auch die Konstruktion des nordischen Handelsschiffes, der "Kogge"

Abb. 9

zugeschrieben, das allmählich das Ruderschiff verdrängte und das von den im 11. Jahrhundert erstehenden Städten für ihren schnell aufblühenden Seehandel angenommen wurde. Die Städte an der Maas und am Niederrhein, besonders Köln, blühten [6] infolge ihres Handels nach England schnell auf, sie beteiligten sich auch hervorragend an den Kreuzzügen im 13. Jahrhundert. Die Schiffe der Kreuzfahrer sind hauptsächlich von Köln, Bremen, Lübeck und von flandrischen und friesischen Städten gestellt worden, Westfalen und Sachsen werden unter ihren Bemannungen genannt, mehr noch als Engländer.

So sehen wir Deutsche sich durch das ganze Mittelalter hindurch hervorragend zur See betätigen, und im Anschluß hieran tritt die natürliche Folge ein, daß sie sich allmählich zu Herren der nordischen Meere aufschwingen. Der Drang, die in der Völkerwanderung verlorengegangene deutsche Ostseeküste den Wenden wieder zu entreißen, machte sich im 12. Jahrhundert geltend. Kolonisten aus Westfalen, Flandern, Holland und Friesland erbauten 1143 Lübeck, Ansiedler aus Westfalen Wisby auf der Insel Gotland; 1201 wurde Riga gegründet. 1290 verbündeten sich Lübeck, Wisby und Riga zur Wahrung des Seefriedens von der Trave bis zur Newa. Lübische Schiffe beförderten den Deutschen Ritterorden nach Preußen, in Elbing, Memel, Reval, in Rostock und Wismar wurde lübisches Stadtrecht eingeführt, Stettin erblühte unter Lübecks Führung. Noch ging im Anfang des 13. Jahrhunderts der Seehandel nicht um Skagen herum. Der Handelsverkehr zwischen Ost- und Nordsee entwickelte sich über Land zwischen Lübeck und Hamburg. Das Aufblühen Hamburgs war die Folge. Deshalb suchte Lübeck um die Mitte des 13. Jahrhunderts über See nach England zu gelangen. Lübische Schiffe umsegelten Skagen und traten in englischen Häfen auf. Hier hatten, wie schon erwähnt, Köln, die westfälischen und flandrischen Städte den Seehandel an sich gerissen. Unter Zusammenschluß als "Kölnische Hanse" waren ihnen dort besondere Privilegien zuteil geworden. Die Hanse der Lübecker und Hamburger erreichte bald dieselben Privilegien. Zur Abwehr der Konkurrenz und zum gegenseitigen Schutz schlossen sich beide Hansen 1385 in Lübeck zur "Deutschen Hanse" zusammen.

 
2. Die Hanse

Die Hanse war ein Städtebund, gegründet auf den Güteraustausch zur See und zur wirksamen Vertretung und Durchsetzung ihrer Rechte und ihres Handels. Aus dem friedlichen Kaufmann wurde der kriegerische Seemann, als ihm der Schutz des Reiches versagt wurde und die bösen Nachbarn ihm den friedlichen Gewinn stören wollten. Über ganz Deutschland, von der Nordsee bis nach Krakau, von Riga bis nach Köln war der Bund verbreitet, in allen Städten regte sich Seemannsblut. Lübeck übernahm die Führung, mannhaft wurde zur See gegen Dänemark, England, Frankreich und Schweden gekämpft, und stolze Siegeslorbeeren wurden geflochten.

Die eigentliche Betätigung zur See der Hanse war der Handel, der Umsatz der Produkte an fernen Meeresgestaden. Aber auch im Handel galt und gilt noch heute das alte Naturgesetz von dem Rechte des Stärkeren, und dies machte sich die Hanse zu eigen. So sehen wir sie zwar nicht mit besonders zum Kampf geeigneten Schiffen, wie es die früheren schlanken Ruderboote waren, oder wie die im Mittelmeer zu jener Zeit gebräuchlichen Galeeren, die Ost- und Nordsee durchkreuzen und von Bayonne an der französischen atlantischen Küste, der Baie, das Salz holen, sondern mit den plumperen, dickbauchigen, große Ladung fassenden Koggen die Meerflut durchfurchen. Aber diese Koggen waren bewaffnet, gut bemannt und jederzeit bereit, sich ihr Recht zu verschaffen. Wenn nötig, wurden ganze Flotten hierzu ausgesandt; dann war immer ein Bürgermeister der Admiral der Flotte, die Kaufherren kommandierten die Schiffe und die Zunft der Reisigen stellte die Kämpfer. Manch harten Strauß haben diese Flotten zu bestehen gehabt: die Eroberung Kopenhagens, die Siege Klaus von der Lippes, Jürgen Wullenwebers und vor allem Paul Benekes legen Zeugnis davon ab.

Abb. 10

Abb. 11

Abb. 12

Abb. 13

Abb. 14 Abb. 15 Abb. 17

Paul Beneke war zwar kein Bürgermeister oder Ratsherr, er war nur ein Findelkind und auf den Schiffen groß geworden, aber er war ein großer Seeheld und unerschrockener Führer. Durch ihn und seinen Pflegevater Bokelmann fiel die Führung der Hanse zeitweise an Danzig, durch sie wurde die Blütezeit der Macht der Hanse wesentlich verlängert. Übermütig fuhren sie mit dem Besen am Top des Mastes durch das Meer, um es rein zu fegen von den Feinden. Mögen die Forscher immer wieder die Friedensliebe der Hanse, ihre friedlichen Handelszwecke in den Vordergrund stellen, die herrlichen Waffentaten begeistern doch mehr das deutsche Herz und lassen es mit Stolz auf diese streitbaren Kaufleute blicken, die ohne den Schutz des Staates, aus eigener Kraft gegen Königreiche sich durchsetzten und die nordischen [7] Meere beherrschten. Hilfreich stand ihnen hierbei der Deutsche Ritterorden zur Seite. Mit ihm vereint haben sie gleichzeitig ein dauerndes Werk deutscher Kolonisation im Osten geschaffen. Wisby, Riga, Reval, Nowgorod und die Marienburg sind dort strahlende Namen ihres großen Werkes. Der Stahlhof in London, das Haus der Hanse in Antwerpen geben Zeugnis ihrer Kultur im Westen. Unzweifelhaft hat die kriegerische und Handelstätigkeit der Hanse auch befruchtend auf die Vervollkommnung der Schiffe und der Schiffahrt gewirkt, doch lassen sich hier nur wenige bestimmte Merkmale mit Sicherheit nachweisen.

Abb. 18	Abb. 20
Abb. 8	Abb. 9

Der Dreißigjährige Krieg hat die Überlieferungen hierüber zum größten Teil vernichtet, nur aus alten Stadtsiegeln können wir uns Rat holen. So zeigt das Stadtsiegel von Elbing aus dem Jahre 1242 zum erstenmal eine Kogge mit Stevenruder an Stelle des bis dahin seitlich angebrachten Steuers, eine sehr wichtige Erfindung, die nun den weiteren Innenausbau der Schiffe erleichterte. Das Hinterkastell, das auf den Kreuzfahrerschiffen noch lose auf den Schiffsrumpf aufgesetzt war, um das Bewegen des Ruders zu ermöglichen, konnte nun fest aufgebaut, mit dem besser befestigten Ruder größere Kraftwirkung erzielt und infolgedessen auch die Schiffe selbst vergrößert werden. Aber merkwürdigerweise scheinen sich die einmastigen Schiffe sehr lange gehalten zu haben, und erst die günstigen Segeleigenschaften eines großen, dreimastigen portugiesischen Schiffes, das in Danziger Eigentum übergegangen war, bewirkten den Übergang zu den Dreimastschiffen und gleichzeitig den Übergang von dem Klinker- zu dem Kraveelbau. Das wissenschaftlich durchkonstruierte Modell der Kogge aus dem Jahre 1470 im Museum für Meereskunde wird wohl ziemlich genau den von da ab eingeführten Schiffstyp bezeichnen. Diese Schiffe wurden auch "Holke" genannt und vergrößerten sich allmählich, sie erhielten zeitweise vier und fünf Masten und Raasegel über den unteren Segeln. Das normale "Schiff", wie die Fahrzeuge vom 16. Jahrhundert an in der Ostsee genannt wurden, blieb aber das dreimastige Schiff mit Raasegeln. Danzig und Lübeck beherrschten im 15. und 16. Jahrhundert den nordischen Schiffbau. Von 1514 an kaufte König Heinrich VIII. von England lübische und Danziger Schiffe für seine Flotte und ließ sie den englischen Schiffbauern zum Vorbild dienen.

Abb. 21

Abb. 22

Abb. 23

Abb. 16 Abb. 19

Dies lesen und die heutige Anmaßung der Engländer zur See damit vergleichen, regt zu ernsten Betrachtungen an und läßt uns fragen, was aus der stolzen Hanse geworden ist, welch' Mißgeschick uns Deutsche zur See betroffen hat, daß England so anmaßend werden konnte. Die innere Uneinigkeit war es, der Erbfehler der Deutschen, der die Hanse zu Fall brachte. Der Umstand, daß sie kein festes Staatsgefüge mit einheitlicher Regierung war, ließ sie nach mehr als dreihundertjährigem Bestehen fast spurlos zugrunde gehen. Möchte sie dem deutschen Volk ein warnendes Beispiel sein und bleiben, wie innerer Hader und Abfall von Kaiser und Reich auch die blühendste Macht vernichtet! Seit dem Emporblühen unserer Marine und unserer Handelsflotte erinnern wir uns mehr und mehr der stolzen Hansemacht. Möge auch die Geschichte ihres Verfalls nicht vergessen, mögen aus ihr die ernstesten Lehren gezogen werden; dann wird sie noch einmal zur deutschen Machtentfaltung nach außen und nach innen, und dann von längerer Dauer, beitragen!

 
3. Behaim – Mercator – Die Welser

Abb. 24

Abb. 25

Während die Hanse die nordischen Meere beherrschte, schiffte ein kühner Deutscher auf portugiesischem Schiffe gen Süden, um neue Seewege zu entdecken. Martin Behaim, ein Nürnberger Patriziersohn, fühlte sich zu beengt in seiner Vaterstadt; zur Betätigung seines reichen Könnens trat er in portugiesische Dienste, um die Erdkugel zu umschiffen und Erfahrungen für seinen großen Erdglobus, den ersten seiner Art, zu sammeln. Als Pilote des Führers der Expedition zur Umschiffung Afrikas, d. h. als Wegweiser, war er tätig. Weiter als sie gedacht, erstreckte sich der dunkle Erdteil nach Süden. Sie mußten aus Mangel an Vorräten umkehren und errichteten an dem südlichst erreichten Punkte 1465 eine steinerne Säule mit dem portugiesischen Wappen, Kreuz und Inschrift. Kreuzkap wurde später der Punkt genannt. Er liegt jetzt im deutschen und hoffentlich deutsch bleibenden Südwestafrika. Die Säule steht wohlerhalten im Museum für Meereskunde in Berlin, eine Ersatzsäule ist an ihrer Stelle am Kap zur bleibenden Erinnerung an diesen denkwürdigen Akt errichtet worden.

Abb. 26 Abb. 27

Kaum 80 Jahre später brütete ein tieferer Denker und größerer Geograph und Mathe- [8] matiker darüber nach, wie die Weltkarte zum Gebrauch für die Seefahrer günstig hergestellt werden könnte. Die Seekarte nach Mercators Projektion zeigt heute den Schiffen sicher ihren Weg in gerader Linie, ohne sie wäre der heutige Schnellverkehr kaum denkbar. Und doch hat der Duisburger Gerhard Mercator aus dem Jülicher Land den Triumph seiner Weltkarte nicht mehr erlebt. Erst 200 Jahre nach seinem 1594 erfolgten Tode, nachdem ein anderer Deutscher – Euler – die Längenbestimmung auf See mit genügender Genauigkeit durchgeführt hatte, wurden die Karten nach Mercators Projektion als die alleinigen Seekarten im Weltverkehr eingeführt. Deutsches Wissen und Können ist hierdurch weltumspannend geworden.

Diesen beiden kühnen Gelehrten, die noch heute dem deutschen Namen zur Ehre gereichen, und von denen namentlich der letztere mit der Schiffahrt unzertrennlich ist, traten im 15. und 16. Jahrhundert süddeutsche Handelsfürsten als kühne Seefahrer nach den neuentdeckten Ländern, nach Ost- und Westindien, stolz zur Seite. Hell leuchten aus jener Zeit die Namen der Augsburger Fugger und Welser zu uns herüber. Wie bisher in der Neuzeit Frankreich, so waren sie damals die Bankiers Europas und hatten dadurch großen Einfluß auf dessen absolute Fürsten. Speziell die Welser betätigten sich zur See, errichteten in Lissabon ein Handelshaus, durften dort Schiffe bauen und diese mit allen Freiheiten, wie die Untertanen des Königs, benutzen. Allerdings mußten sie die Fahrzeuge mit

Abb. 30 Abb. 32

portugiesischen Schiffern und Leuten besetzen und unter portugiesische Flagge stellen. Große Reichtümer brachten sie auf ihnen aus Ost- und Westindien heim. Die Sage von dem Goldland Venezuela, d. h. Klein-Venedig, 1498 von Kolumbus entdeckt und so genannt, weil die Entdecker dort einen Ort fanden, der, wie Venedig, mitten in einem See gebaut war, steigerten ihren Ehrgeiz, das Land zu besitzen. Bartholomäus Welser forderte und erhielt für eine größere Summe Geldes, die er dem Kaiser Karl V. geliehen, die Erlaubnis, Venezuela für den Kaiser zu erobern, dort Städte und Schanzen anzulegen und Bergbau zu treiben. Dafür sollte er der Krone 4 Prozent von dem Gewinn abgeben. 1527 wurden von ihm vier Schiffe mit 300 Mann Besatzung und 50 deutschen Bergleuten ausgerüstet; mit der Leitung des Unternehmens wurde ein Verwandter Welsers, Ambrosius Dalfinger aus Ulm, betraut. Das Auftreten dieses Mannes und seiner Leute ist kein Ruhmesblatt in der Geschichte der Entdeckungen. Statt zunächst zu kolonisieren, war ihr Sinnen von vornherein nur auf Gewinn gerichtet. Sie durchsuchten das Land nach dem verheißenen Gold, plünderten raubgierig die Eingeborenen und unterdrückten sie mit harter Arbeit. Die Folge war zwar anfangs reicher Gewinn, der aber bald nachließ. Im Jahre 1555 wurde dann das Land den Welsern wieder entzogen. Dieser traurige Ausgang des kühnen Unternehmens hat dem stolzen Namen der Welser keinen Abbruch getan. Für uns ist und bleibt der Zug der Welser nach Venezuela ein Beispiel kraftvollen deutschen Wagemutes über See.

 
4. Kurbrandenburg – Preußen

Am 10. April 1525 war der Hochmeister des Deutschen Ordens, Markgraf Albrecht von Brandenburg, von dem König Sigismund I. von Polen mit Preußen als weltlichem Herzogtum belehnt worden. 1576 wollte der Polenkönig Stephan Bathory die Stadt Danzig dem polnischen Reiche einverleiben und belagerte sie. Hierbei leistete Dänemark von See her Danzig Hilfe, so daß der König an Preußen die Forderung stellte, den Strand und das Tief bei Pillau zu verteidigen. Ein größeres und zwei kleinere Kriegsschiffe wurden infolgedessen im Jahre 1577 als die ersten preußischen Kriegsschiffe ausgerüstet, jedoch konnten sie das Einlaufen der Danzig-Dänischen Flotte von 15 Kriegsschiffen in das Tief nicht verhindern. Die Tätigkeit dieser und anderer kleiner preußischer Fahrzeuge ist daher auch in den folgenden Jahren nicht erwähnenswert. Versuche der Kurfürsten von Brandenburg, sich zur See zur Geltung zu bringen, gelangen ebensowenig in den Jahren 1605 und 1626 bis 1637.

Abb. 29

Durch den Vertrag von Königsberg (17. Januar 1656) wurde das Herzogtum Preußen ein Lehen von Schweden und durfte nur mit Bewilligung des Königs von Schweden Kriegsschiffe in der Ostsee halten. Schon am 10. November 1656 erhielt der Kurfürst Friedrich Wilhelm von Brandenburg in dem Vertrag von Labiau die völlige Souveränität über das Herzogtum. Das Recht, Kriegsschiffe in der Ostsee zu halten, konnte er jedoch nicht durchdrücken. Dem weiten Blick dieses großen Fürsten war die Wichtigkeit der Betätigung zur See für [9] das Emporblühen des Kurfürstentums nicht entgangen. Während seiner ganzen Regierungszeit blieb er unablässig bemüht, sich eine Flotte zu schaffen. Hätten ihn nicht die zunächst wichtigeren Kämpfe zu Lande, zur Abgrenzung seines Besitzes, allzusehr in Anspruch genommen, so hätte sein großer Geist und seine Tatkraft ihn sicherlich bald zum Ziele seiner Wünsche geführt; so konnte er nur alle auf die Betätigung zur See gerichteten Bestrebungen tüchtiger, für denselben Gedanken begeisterter Männer kraft seiner kurfürstlichen Gewalt unterstützen. In dem Rittmeister, späteren Oberst von Hille, der früher in holländischen Diensten sich Schiffs- und Seekenntnisse angeeignet hatte, fand er den ersten Förderer seiner Ideen. Schon am 1. Mai 1657 war ein Geschwader von drei Schiffen in dem Pillauer Tief versammelt, das mit dem Oberst von Hille im Juni nach Kopenhagen segelte und die kurbrandenburgische Flagge zum ersten Male auf der Ostsee entfaltete. 1658 war die Flotte bereits sechs Schiffe und drei Kriegsschaluppen stark. 1660 wurde sie mit Erfolg im Krieg gegen Schweden auf dem Haff verwendet und dann der Kostenersparnis halber auf den ersten Bestand zurückgeführt.

Keineswegs hatte der Große Kurfürst nur die Schaffung einer Kriegsflotte im Auge, im Gegenteil sah er die Hauptbetätigung im Handel über See und seine Beschützung in gleicher Weise, wie es die Hanse getan. Die Kaperei war jedoch in jener Zeit fast allgemeiner Brauch und in den fortwährenden Kriegen mit den seemächtigen Schweden war daher die Aussendung von Handelsschiffen ohne Schutz kaum möglich. Verschiedene Versuche mißlangen, und notgedrungen entschloß sich der Kurfürst auf Anraten von Hille zunächst zur Kaperei.

Abb. 31

Ein unternehmender, im Seehandel sehr erfahrener Mann, abenteuerlustig und arg verschuldet, bot hierzu seine Dienste an – Benjamin Raule, Schöffe von Middelburg in Seeland. Der Name dieses Mannes ist uns allen in Verbindung mit der kurbrandenburgischen Flotte wohlbekannt, noch heute steht Raules Hof, das Wohn- und Geschäftshaus Raules, wohlerhalten in Berlin. Zuerst kaperte Raule mit eigenen Schiffen unter dem Schutze des roten Adlers, dann entlieh der Kurfürst von ihm einige Fregatten und ernannte ihn zum Direktor dieser Schiffe. Mit ihnen bemächtigte er sich zweier schwedischer Kriegsschiffe und brachte eine Menge Prisen auf. Zur Belohnung dafür wurde er Generaldirektor der kurfürstlichen Marine. Als solcher war er unermüdlich in der Gestellung und Ausrüstung von Schiffen, die dem Kurfürsten die Blockade Stettins und Stralsunds ermöglichten und die Einnahme beider Städte wesentlich erleichterten. Die Pläne des Kurfürsten im Jahre 1680, eine eigene Flotte zu gründen und den Seehandel auszubreiten, unterstützte er lebhaft. Ohne weiteres erklärte er sich bereit, stets sechs Fregatten zum Auslaufen fertig in den kurfürstlichen Häfen zu halten. Es wurden niederländische Seeleute in das Land gezogen und Verträge mit den Seemächten zum Schutze und zur Aufnahme der kurbrandenburgischen Handelsschiffe in fremden Häfen geschlossen. Ein Admiralitätskollegium als Marinebehörde wurde geschaffen. All diese Neuerungen belasteten den Staatsschatz mehr als angenommen. Als zudem zwei Millionen Taler seit langem fälliger Subsidien aus Spanien ausblieben, mußte Abhilfe geschaffen werden. Der Kurfürst entschloß sich, die Gelder mit seinen Fregatten einzutreiben durch Wegnahme spanischer Schiffe. Die sechs Fregatten wurden ausgesandt, zum ersten Male erschien die Flagge mit dem roten Adler auf weißem Grunde auf dem Weltmeer. Bei Ostende wurde ein reichbeladenes spanisches Schiff sehr bald nach dem Auslaufen aufgebracht, zwei weitere kleinere Schiffe erst nach langer, mühevoller Reise im Golf von Mexiko. Allgemeines Staunen, dann Entrüstung in Europa ob dieser gewaltsamen Selbsthilfe dieser unbekannten Flagge! Zur Beruhigung der Gemüter nahm der Kurfürst zunächst von weiteren kriegerischen Expeditionen über See Abstand, richtete aber um so mehr sein Augenmerk auf Handelsunternehmungen über See. Auf Afrikas Küste lenkte sich sein Blick. Schon 1679 hatte sich auf Veranlassung Raules ein seeländischer Kaufmann die Erlaubnis erworben, unter brandenburgischer Flagge einen Handelsverkehr nach der Westküste von Afrika einleiten zu dürfen, und hatte zwei Schiffe dorthin geschickt.

Abb. 28 Abb. 33 Abb. 34

Reich beladen kehrten diese 1681 heim, nachdem sie mit drei Negerfürsten am Kap der Drei Spitzen einen Vertrag geschlossen und sie unter den Schutz der brandenburgischen Flagge gestellt hatten. Die Handelsaussichten dorthin waren also vielversprechend, der Kurfürst gab Raule die Genehmigung zur Gründung einer afrikanischen Handelsgesellschaft, beteiligte sich selbst daran, stellte sie unter den Schutz seiner Flagge und behielt sich das alleinige Recht zum Abschluß von Verträgen vor. Gleichzeitig sandte er den Major von der Groeben mit zwei Schiffen nach der Westküste, um die Verträge mit den Negerfürsten zu bestätigen und dort einen Stütz- [10] punkt anzulegen. Der 1. Januar 1683 ist der denkwürdige Tag, an dem Groeben unter dem Donner der Schiffsgeschütze auf Afrikas Küste die Flagge seines Gebieters aufpflanzte und das Land in Besitz nahm. Die Gründung und das Bestehen von Groß-Friedrichsburg gehört der Geschichte an. Ehre den Männern, die unter den widrigsten Verhältnissen dort Jahrzehnte hindurch Kurbrandenburgs Flagge achtunggebietend erhalten haben!

Die Verkürzung des Seeweges für seine Schiffe nach Afrika war des Kurfürsten nächste Sorge. An Stelle von Pillau richtete sich sein Blick auf Emden als Ausgangshafen, und es gelang ihm, 1682 mit dieser Stadt ein Schutz- und Trutzbündnis abzuschließen. Der Schwerpunkt des Seehandels kam bald dorthin, die rasch aufgeblühte "Brandenburgisch-Afrikanische Gesellschaft" wurde 1684 nach Emden verlegt und eine Kriegsschiffsstation dort gegründet. Die wachsenden Einnahmen gestatteten den Ankauf der bisher von Raule gestellten Kriegsschiffe, sieben von ihnen wurden in Emden, drei in Pillau stationiert, auf jeder Station eine Admiralitätskammer als oberste Marinebehörde errichtet und unter die Admiralität in Berlin gestellt.

Abb. 35

Abb. 36

Abb. 37 & 38

Abb. 39

Die eigentliche kurbrandenburgische Flotte war hiermit endgültig geschaffen und organisiert. Unter ihrem Schutze blühte der Handel der afrikanischen Gesellschaft und einer zweiten, mit Hamburger Kaufleuten zusammen gegründeten "Ostindischen Handels-Compagnie". Die kurbrandenburgische Flagge war jetzt auf allen Ozeanen zu finden, ihre immer größere Entfaltung erregte Bewunderung und Neid der Nachbarn. Besonders Holland sah sich durch sie in seinem Seehandel bedroht, die holländische Handels-Compagnie in Afrika suchte und fand Gründe, gegen Groß-Friedrichsburg feindlich aufzutreten, die holländische Regierung zögerte mit der Gewährung einer entsprechenden Genugtuung, eine kriegerische Entscheidung schien unvermeidlich. Mitten in den Rüstungen zur Bestrafung des Friedensbruches starb der tatkräftige, weitblickende Fürst. Sein Nachfolger hielt zwar fest an seinem Vermächtnis, aber dem hohen Gedankenfluge seines kühnen Vaters vermochte er nicht zu folgen. Die niederländische Regierung gab wohl seinen energischen Vorstellungen nach und veranlaßte die Herausgabe der in Afrika besetzten kleinen brandenburgischen Stationen, die Beziehungen zu Holland besserten sich zusehends und übten auch günstigen Einfluß auf die Tätigkeit der afrikanischen Handelsgesellschaft aus. Sogar neue Handelsbeziehungen nach Persien und Westindien wurden angeknüpft. Aber die Seele dieser Unternehmungen war nicht mehr der Kurfürst, sondern der rührige Minister von Danckelmann. Nach dessen Abgang wurde das Interesse für die Marine und den Seehandel immer geringer, nur an den afrikanischen Besitzungen hielt der erste König von Preußen fest, vermeinend, daß sie zur Erhaltung seines Ansehens in Ostfriesland von Wichtigkeit seien. Die Handelsgesellschaften siechten dahin, Raule wurde großen Unterschleifs beschuldigt und gefangen gesetzt, aber freigesprochen, die Leitung der Geschäfte ging mehr und mehr in holländische Hände über. Der sparsame Nachfolger Friedrich I. erklärte nach seiner Thronbesteigung, daß er für solch zerrüttete Handelsgesellschaft nicht die geringste Ausgabe machen würde, und verkaufte am 22. November 1767 die afrikanischen Besitzungen an die holländische Kompanie. Ein treuer, mächtiger Negerfürst hielt dort schließlich Preußens Flagge in Ehren und verteidigte sie gegen die Holländer bis 1725, dann erst mußte er der Gewalt weichen.

Preußens Flagge wehte von da ab zwar weiter auf den Meeren, aber nur in kleinem Handel betätigten sich die Schiffe, bis Friedrich der Große durch Gründung der Seehandlungsgesellschaft am 10. Oktober 1772 dem preußischen Seehandel neuen Aufschwung verlieh. Die Gesellschaft stand unter staatlicher Aufsicht, erhielt das alleinige Recht des wichtigen Salzhandels, wurde von den auf diesem lastenden Abgaben befreit und durfte zollfrei die für sie nötigen Schiffbauhölzer einführen. In Memel, Neufahrwasser und Stettin wurden ihr Plätze zur Anlegung von Schiffswerften zur Verfügung gestellt. Die Schiffe durften die Flagge mit dem preußischen schwarzen Adler führen. Sie konnten nach Ermessen der Gesellschaft bewaffnet werden, die Heranziehung ihrer Besatzungen zu anderen Staatsdiensten war verboten. Diese weitgehenden Privilegien hatten ein schnelles Aufblühen der Gesellschaft zur Folge, jedoch trat mit den napoleonischen Kriegen und dem Zusammenbruch Preußens schon um die Jahrhundertwende ein empfindlicher Rückschlag ein.

Abb. 40 Abb. 41 Abb. 42 & 43 Abb. 44

Aus der Seehandlungsgesellschaft wurde während des Krieges ein Staatsbankhaus, sie wurde 1820 als ein selbständiges Geld- und Handelsinstitut des Staates erklärt. Die noch heute bestehende Preußische Staatsbank, die Seehandlung, war hiermit gegründet. Dem ersten Präsidenten der Seehandlung, Geh. Oberfinanzrat Rother, ist das große Verdienst der Neuerweckung [11] der preußischen Schiffahrt und des Seehandels im 19. Jahrhundert zuzuschreiben. Auf sein Betreiben wurden Konsuln und Agenten in überseeischen Plätzen zwecks Hebung der heimischen Ein- und Ausfuhr angestellt, Verhandlungen mit heimischen Fabrikanten und Handelshäusern angeknüpft, Erleichterungen der Schiffahrtsabgaben herbeigeführt, Handelsverträge mit anderen Seestaaten unter dem Gesichtspunkt der Gleichberechtigung der Schiffahrt geschlossen und in den Hauptküstenplätzen Seefahrtsschulen zur Heranbildung eines tüchtigen Steuermannspersonals gegründet. Die Seehandlungsschiffe durchquerten die Ozeane nach allen Richtungen, wiederholt wurden Reisen um die Welt von ihnen ausgeführt, sogar Kanton wurde schon 1823 von einem ihrer Schiffe angelaufen. Sie wurden die Bahnbrecher der preußischen Flagge auf den Ozeanen, sie brachten den Überseehandel in Fluß – das große bleibende Verdienst Rothers und der Seehandlung. Die Seehandlung ist als das Fundament nicht nur der preußischen, sondern überhaupt der deutschen Reedereien im 19. Jahrhundert zu betrachten. Der preußische Staat, kaum genesen von den furchtbaren Schlägen, die ihn betroffen, wurde der Vorkämpfer der deutschen Handelsschiffahrt des 19. Jahrhunderts. Eine Kriegsmarine aber, die der Handelsschiffahrt den nötigen Schutz gewähren konnte, fehlte. Ein Versuch zur Schaffung einer solchen wurde zunächst 1816 unternommen, nachdem 1815 mit der Einverleibung von Neuvorpommern und Rügen sechs zur Küstenverteidigung gebaute Kanonenschaluppen in preußischen Besitz übergegangen waren und der tüchtige schwedische Hauptmann, spätere Oberst Longé, als sachverständiger Berater gewonnen war. Nach seinen Plänen wurde der Kriegsschoner "Stralsund", das erste seegehende preußische Kriegsfahrzeug im 19. Jahrhundert, gebaut. Bei diesem Versuch aber blieb es aus Mangel an Staatsmitteln, und erneute Versuche in den Jahren 1825 und 1835 scheiterten aus demselben Grunde. Die preußische Schiffahrt konnte sich auch ohne den Schutz der Kriegsflotte entwickeln, das erschöpfte Europa war und blieb zunächst lange Zeit friedlich gesinnt.

Abb. 45

Abb. 46

Abb. 47

Abb. 49

Abb. 48 Abb. 50 Abb. 54

Erst als der innere Drang nach deutscher Einigkeit die unglückselige deutsche Reichsflotte unter ihrem tüchtigen bedauernswerten Admiral Brommy hervorrief und die Streitigkeiten mit Dänemark Preußens und Deutschlands Ohnmacht zur See in erschreckender Weise erkennen ließen, da trat wieder ein Hohenzollernprinz mit kühnem Sinn und nie rastender Tatkraft auf den Plan und setzte, unterstützt von dem Opfersinn des preußischen Volkes, allen Bedenken führender Männer des Staates zum Trotz, die Bildung der preußischen Kriegsmarine auf gesicherter Grundlage durch. Sr. Königlichen Hoheit, dem Prinzen Adalbert von Preußen, gebührt das unvergängliche Verdienst, die heute so mächtige deutsche Kriegsflotte ins Leben gerufen zu haben.

"Es ist demütigend," schrieb der Prinz 1848, "mit ansehen zu müssen, wie die dänischen Blockadeschiffe gleich hungrigen Haifischen vor unseren Flußmündungen auf ihre Beute lauern, und nichts dagegen ausrichten zu können".

Nur um wenigstens die Dänen davon abzuhalten, preußische Handelsschiffe direkt in den Mündungen der preußischen Flüsse zu kapern, wurden eine Anzahl schnell und billig zu erbauender Ruderkanonenschaluppen nach schwedischem Muster beschafft, deren Vorhandensein in der Tat schon genügte, um den dänischen Schiffen größere Zurückhaltung aufzuerlegen.

Im steten Kampf mit den verschiedenen preußischen Ministerien, zur Bereitstellung der für den allmählichen Aufbau der Kriegsmarine nötigen Mittel, fand der Prinz die verständnisvolle Unterstützung seines Königs, Friedrich Wilhelms IV., und ermutigend wirkte auf ihn die Begeisterung des Volkes für die Schaffung einer Marine. Wie in Hamburg für die Hamburger, in Bremen, Mittel- und Süddeutschland für die deutsche, in Schleswig-Holstein für die schleswig-holsteinische Flotte gesammelt wurde und reiche Gaben einliefen, so brachten Preußens Frauen und Jungfrauen dem Könige das Geld für ein Kriegsschiff, das "Frauengabe" heißen sollte, dar. Nicht "Frauengabe", sondern "Frauenlob" ließ der König den aus den Geldern erbauten Schoner in ehrender Anerkennung taufen.

Abb. 51

Abb. 52

Abb. 53

Abb. 55

Abb. 56

Hemmend für des Prinzen eigenen Drang nach vorwärts stand der im Kriegsschiffbau der großen Seemächte sich gerade vorbereitende Übergang vom Holz- zum Eisenschiffbau, vom Segel- zum Dampfschiff, vom Raddampfer zum Schraubendampfer. Noch wogten die Meinungen für und wider hin und her, bunt war das Bild der verschiedenen Schiffstypen in allen Flotten, kein Wunder, daß die sich entwickelnde junge preußische Flotte auch bunt zusammengesetzt war. Reben dem hölzernen Ruderkanonenboot der eiserne Raddampfer, neben der hölzernen Segelfregatte die hölzerne Schraubenkorvette, neben dem hölzernen Schrauben- [12] kanonenboot der gepanzerte Monitor. Die Mannigfaltigkeit der Schiffsarten ist ein Zeichen dafür, daß die Flotte unter ihrem rastlosen Schöpfer trotz aller Hindernisse sich ständig mehrte, daß mit der Zahl der Schiffe auch die Betätigung der Flotte nach außen reger wurde und der Ausbau der heimischen Stützpunkte nicht außer acht gelassen werden konnte.

Abb. 57

Abb. 58

Abb. 59

Abb. 60

Dem Marinedepot auf dem Dänholm bei Stralsund reihte sich bald die Werft in Danzig an. Vorsorge für einen Nachwuchs an Offizieren und Unteroffizieren und für den Mannschaftsersatz wurde getroffen. Der Wichtigkeit des Besitzes eines Kriegshafens an der Nordseeküste entsprechend wurde von Oldenburg das Jadegebiet durch Kaufvertrag bereits 1852 erworben und daselbst 1856 mit dem Bau einer Werft begonnen. Schon 1855 baute die Danziger Werft die stolzen Schraubenkorvetten "Arcona" und "Gazelle", schon 1856 gab der Prinz dem erstaunten In- und Ausland durch sein kühnes Unternehmen gegen die marokkanischen Riffpiraten kund, daß Preußens Flotte im Erstarken sei und den Schutz der Flagge auf den Weltmeeren energisch durchzuführen beabsichtige. Ebenso bedeutungsvoll war die Entsendung eines preußischen Geschwaders nach Ostasien im Jahre 1859, mit dem die Marine zum erstenmal ihre Wichtigkeit für die diplomatische Vertretung im überseeischen Ausland bewies und den erfolgreichen Abschluß der ersten Handelsverträge mit China, Japan und Siam sicherte.

Abb. 61 Abb. 63

Abb. 62

Konnte die Marine auch dem zur See noch immer bedeutend mächtigeren Dänemark in dem 1864er Kriege nicht ebenso erfolgreich wie das Landheer entgegentreten, so hielten doch die an Preußens Küsten verteilten Seestreitkräfte den Feind in Schranken. Die Gefechte bei Jasmund und Dornbusch waren schöne Beweise kriegerischen Geistes der Besatzungen und erhöhten die Begeisterung für die Marine im Volke. Wie schon in Kurbrandenburgs Zeiten blieben aber trotzdem die knappen Mittel des Staates ein Hindernis für das Wachstum der Flotte. War daher auch für Preußens Flagge das Geschenk, das Preußen dem Norddeutschen Bunde in Gestalt seiner Marine im Jahre 1867 darbrachte, besonders schmerzlich, so sollte die Marine selbst doch durch die ihr nun reichlicher zufließenden Geldmittel gewinnen.

Abb. 65 Abb. 66

Auch der herrliche natürliche Hafen von Kiel war ein großer Gewinn für sie und wurde sofort zum Hauptstützpunkte der Flotte auserwählt. Die Anlage einer dortigen Werft war die natürliche Folge, neben Danzig und dem an der Jade im Jahre 1869 vollendeten Hafen nebst Werft, der bei der Einweihung "Wilhelmshaven" genannt wurde, waren nun drei bedeutende Stützpunkte an den Enden und nahe der Mitte der deutschen Nord- und Ostseeküste vorhanden. Die Werften Kiel und Wilhelmshaven wurden für den Eisenschiffbau eingerichtet, der kleineren Werft Danzig blieb der Holzschiffbau vorbehalten. Zum Bau der Panzerschiffe aber, die nach dem amerikanischen Sezessionskriege, in dem das gepanzerte Eisenschiff seine kriegerische Überlegenheit über das Holzschiff dargetan hatte, als eigentliche Schlachtschiffe in die Flotte angeführt wurden, war die Schiffbau- und Eisenindustrie in Deutschland noch zu wenig entwickelt. Die Bauaufträge der ersten Panzerschiffe der Bundesmarine gingen nach England und Frankreich, versuchsweise nur wurde je ein Panzerschiff der Kgl. Werft in Wilhelmshaven und dem Stettiner Vulkan in Bau gegeben. Aber auch für diese mußte das Material zum größten Teil aus England bezogen werden. Nur die Armierung aller Schiffe war rein deutsch. Mit scharfem Blick erkannte der Prinz den Vorzug der Kruppschen Hinterlader vor den englischen Vorderladern, die England noch bis in die neunziger Jahre beibehielt. Der engen Verbindung

Abb. 68

der Marine mit Krupp von da ab ist es zu danken, daß das augenscheinliche Übergewicht der Schiffsartillerie im jetzigen Kriege gegen England auf deutscher Seite vorhanden ist. Leider konnte im Deutsch-Französischen Kriege dies Übergewicht gegen Frankreich nicht zur Geltung gelangen. Die Übermacht der französischen Schlachtflotte gegenüber den fünf vorhandenen deutschen Panzerschiffen war zu groß, als daß diese sich zum Kampfe stellen konnten. Immerhin war der Kampf des Kanonenboots "Meteor" mit dem Aviso "Bouvet" vor Havana ein gutes Zeugnis der Leistungsfähigkeit der Kruppschen Geschütze. Ein Volltreffer zwang den kampfkräftigeren "Bouvet" zu eiliger Flucht.

Abb. 64

Abb. 67

Abb. 69

Abb. 70

Mit dem Kriege endete die segensreiche Tätigkeit des Prinzen Adalbert für die Marine, nachdem ihm noch kurz vor dessen Ausbruch die Genugtuung zuteil geworden war, Sr. Kgl. Hoheit dem Kronprinzen Friedrich Wilhelm zur Einweihung des Suezkanals ein für damalige Zeit stattliches Geschwader von drei gedeckten Korvetten, einem Kanonenboot und der Königlichen Yacht zur Verfügung stellen und damit Preußen-Deutschland bei diesem hervorragenden internationalen Akt würdig vertreten zu können.

[13]
5. Die deutschen Reedereien

"Um Vaterland und Freiheit" lautet der stolze Titel dieser Bände, die "Freiheit der Meere" hat unsere Regierung als ihr Kriegsziel weithin verkündet. Im freien Wettbewerb der Kräfte wollen wir uns mit den anderen Völkern auf dem Weltmeere betätigen, im friedlichen Kampf der Reedereien unseren Wohlstand mehren. Das Zeug dazu fühlen wir in uns, das Blut der alten Hansen wallt noch immer durch unsere Adern. Wäre die Freiheit der Meere schon zur Hansezeit erklärt gewesen, dann hätten wir sicher nicht von dem Untergang der Hanse zu berichten gehabt, nicht hätten Kurbrandenburg-Preußen so viel Mühe gehabt, die den Wohlstand ihres Volkes mehrenden Reedereien zu unterstützen und vorwärts zu bringen. "Macht geht vor Recht" galt aber damals wie heute weit mehr noch auf dem Meere als auf dem Lande. Englands Navigationsakte von 1651 vertrat rücksichtslos die Interessen der britischen Reedereien. Das damals zur See mächtige Holland begehrte dagegen auf, unterlag aber im Kampfe mit den Waffen, die übrigen Staaten mußten sich machtlos fügen. Die Hanse hatte aufgehört zu sein, Kurbrandenburg-Preußen war noch zur See zu schwach, um ernstlich mitsprechen zu können.

Wir haben gesehen, wie trotzdem die preußischen Reedereien unter staatlichem Schutz sich mehr und mehr entfalten konnten. Über die weiteren Schicksale der hansischen Reedereien seien hier noch einige Worte nachgeholt:

Im Jahre 1669 löste sich die Hanse endgültig auf, Hamburg, Bremen, Lübeck schlossen sich zu neuem Bunde zusammen und übernahmen den Besitz in Antwerpen und London. In ihrer Hand blieb der Zwischenhandel Deutschlands und der europäischen Länder. Je mehr in der Ostsee die preußische Reederei aufblühte, desto mehr siechte Lübecks Reederei dahin. In gleicher Weise wurden die Reedereien der Städte an der Maas, der Schelde und dem Rhein durch das Aufblühen Hollands zurückgedrängt. Hamburg und Bremen allein behaupteten sich kraft ihrer günstigen Lage zum Weltverkehr und kraft ihrer Vorrechte, die sie sich in England zu erhalten wußten. Während der englisch-amerikanischen Wirren konnten sie sogar in den Überseehandel mit Amerika und Westindien eintreten und hier große Erfolge erringen, bis der Einfall des französischen Eroberers und seine Verhängung der Kontinentalsperre auch ihre Reedereien lahmlegte. Nach den Freiheitskriegen rührten Reederei und Schiffbau sich bald wieder an der ganzen deutschen Küste entlang. In allen Seestädten wurden Schiffe gebaut und kleine Reedereien gegründet, aber ihnen fehlte die Einheitlichkeit der Flagge sowohl wie der noch immer notwendige Schutz. Unter preußischer, Hamburger, Bremer, Mecklenburger, Oldenburger und hannoverscher Flagge wurde der deutsche Seehandel bis 1866 betrieben. Ein jeder dieser Staaten schloß für sich mit anderen Staaten Handelsverträge, seiner Kleinheit entsprechend natürlich wenig günstig. Ja sogar durch Flußzölle erschwerten sie sich noch gegenseitig die Schiffahrt! Wie Dänemark noch immer an dem Sundzoll festhielt und dadurch das Emporblühen der Ostseereedereien nach wie vor erschwerte, so erhob Hannover bei Stade den Elbzoll und Oldenburg bei Elsfleth den Weserzoll. Erst 1832 mit der Gründung des Zollvereins wurde hierin Wandel geschaffen. Dem Bestande nach hatten die Ostseereedereien unter Preußens Führung das Übergewicht über die Nordseereedereien, so 1840 noch 61,34 Prozent gegen 38,66 Prozent des Gesamtbestandes der deutschen Handelsflotte. Je mehr aber die Industrie im Westen in die Erscheinung trat, und je mehr sich die Holz- und Getreideausfuhr im Osten minderte, um so mehr verschob sich das Verhältnis zueinander, so daß 1870 der Schiffsbestand der Ostseereedereien nur noch 45,79 Prozent und 1895 sogar nur 15,93 Prozent des Gesamtbestandes betrug. Mehr und mehr wurde der Schwerpunkt der deutschen Reedereien nach Hamburg und Bremen verlegt und hier wieder speziell in die beiden großen Schiffahrtsgesellschaften, die Hamburg-Amerika-Linie und den Norddeutschen Lloyd.

 
6. Hamburg-Amerika-Linie – Norddeutscher Lloyd

Abb. 71

Die Hapag und der Lloyd sind für unser Volk ein unzertrennliches Geschwisterpaar. Haben sie auch in friedlichem Wettstreit manch harten Strauß miteinander ausgefochten, so haben sie sich doch auch immer wieder zusammengefunden und namentlich gegen die ausländische Konkurrenz Schulter an Schulter gekämpft. Mit ihnen eng verknüpft ist das Wohl und [14] Wehe ihrer Vaterstädte Hamburg und Bremen, in denen sie groß geworden, und aus denen sie herausgewachsen sind zu großen nationalen Unternehmungen. Wie Hamburg allmählich durch seine günstigere geographische Lage Bremen an Einwohnerzahl und Kapitalkraft überholt hat, so hat sich auch mit ihr und in ihr die Hapag den Vorrang vor dem Lloyd erobert, und beide gemeinsam haben sich zu den beiden größten und bedeutendsten Reedereien der Welt emporgeschwungen, hinweg über die großen Reedereien des seestolzen Albion. In dem Geschäftszimmer des genialen Leiters der Hapag liefen vor dem Kriege die Fäden der Schifffahrtspolitik der Welt zusammen, mit klugem Sinn und kühner Hand wußte er sich zu ihrem Meister aufzuschwingen. Neidlos wird dies heute der Lloyd der Hapag und ihrem Generaldirektor Albert Ballin zugestehen, hat er doch selbst Jahrzehnte hindurch unter seinen hervorragenden Direktoren Lohmann und Wiegand die Führung der deutschen Reedereien innegehabt. Kaum möglich ist es für ebenbürtige Rivalen, sich immer voran zu halten, namentlich nicht, wenn andere eifersüchtige Nachbarn jede gezeigte Blöße für sich auszunutzen wissen. Da heißt es doppelt wachsam und stets eingedenk des Spruches zu sein: "Rast ich, dann rost ich".

Abb. 72

Abb. 73

Abb. 74

Abb. 75

Als Bremen 1826 eine regelmäßige Paketschiffahrt mit Segelschiffen nach den Vereinigten Staaten eröffnete, als Sloman in Hamburg 1836 Bremens Beispiel nachfolgte, als der Auswandererstrom aus Deutschland nach Amerika sich mehrte, ging schon ein Ahnen von der Wichtigkeit der "Linienreederei" gegenüber der bald hierhin, bald dorthin ihre Schiffe sendenden sogenannten "wilden Reederei" durch beide Hansestädte. Unter geschickter Ausnutzung seines Vorsprunges in Amerika, in reger Verbindung mit der amerikanischen Regierung und mit materieller Unterstützung der Regierungen von Preußen, Hannover, Sachsen, Oldenburg, Baden und Frankfurt a. M. gründete Bremen schon 1846 in Neuyork die "Ocean Steam Navigation Company" als erste direkte Dampferlinie zwischen Deutschland und Amerika, aber unter amerikanischer Flagge.

Abb. 76

Abb. 77

Abb. 78

Abb. 79

Da trat in Hamburg August Bolten auf den Plan und forderte seine Mitbürger auf, sich nicht durch Bremen ins Hintertreffen bringen zu lassen. Es gelang ihm die Gründung der "Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft". Mit 450 000 Mark Kapital und drei Segelschiffen von zusammen 1600 Registertonnen Rauminhalt trat die Gesellschaft ins Leben, 1914 arbeitete sie mit 123 Millionen Mark, mit 170 Ozeandampfern und 225 Hilfsfahrzeugen von zusammen mehr als einer Million Tonnengehalt! Die drei größten und mit allen Bequemlichkeiten der Neuzeit eingerichteten Dampfer "Imperator", "Vaterland" und "Fürst Bismarck" von je 50 000 Tonnen Größe und darüber nennt sie heute ihr Eigen!

Abb. 80	Abb. 81	Abb. 82	Abb. 83
Abb. 84	Abb. 85	Abb. 86	Abb. 87
Abb. 88	Abb. 89	Abb. 93	Abb. 95
Abb. 90	Abb. 91	Abb. 92	Abb. 94

Abb. 96 Abb. 97 Abb. 98 Abb. 99 Abb. 100 Abb. 101

Der rührige Sloman kam ihr 1850 mit der Gründung einer Linie Hamburg–Neuyork mit Dampferbetrieb, der ersten Dampferlinie unter deutscher Flagge, zuvor, in Bremen wirkte der weitblickende H. H. Meier für eine den Bedürfnissen der Zeit besser Rechnung tragende Dampfschiffahrtsgesellschaft, da entschloß sich auch die Hapag, zum Dampferbetrieb überzugehen. 1856 wurden zwei Schraubendampfer von je 2000 Tonnen in ihre Linie eingestellt, noch ehe durch H. H. Meier der Norddeutsche Lloyd 1857 gegründet war und mit vier Dampfern von je 3000 Tonnen Größe die Linienfahrt Bremen–Neuyork unter bremischer Flagge aufnahm. In stetem Wachstum suchten von da ab sich beide Gesellschaften zu überbieten, bis sie sich 1861 zum erstenmal über umschichtiges Auslaufen ihrer Dampfer einigten. Der Lloyd war im allgemeinen rühriger, gründete 1868 die Linie Bremen – Baltimore, 1869 die Linie Bremen – Neuorleans, nahm im Kriege 1870 nach Aufhebung der Blockade sofort den Dampferdienst um Schottland herum wieder auf, schloß 1885 den Vertrag mit dem Reich über Errichtung von Reichspostdampferlinien nach Ostasien und Australien und setzte sich 1889 durch den Bau von Schnelldampfern an die erste Stelle von allen Schifffahrtslinien der Welt. Seine Dampfer gewannen das "Blaue Band", d. h. die schnellste Fahrt über den Ozean, und ließen von nun ab den englischen Reedereien sowohl wie der Hapag keine Ruhe mehr in gegenseitiger Überbietung.

War die Hapag bis dahin hinter dem Lloyd zurückgeblieben, so trat nunmehr ein merklicher Umschwung zu ihren Gunsten ein. Außer der Neuyorker Linie hatte sie inzwischen nur noch eine Linie nach Westindien ins Leben gerufen und war dann in heftigen Wettkampf mit einigen Hamburger Reedereien geraten, der erst 1886 zu einer Einigung führte und den Eintritt von Albert Ballin in die Leitung der Hapag zur Folge hatte. Nunmehr begann ihr glänzender Aufstieg. Eingeleitet wurde dieser durch den für die Sicherheit der Schiffahrt wichtigen Übergang zum Zweischraubenschiff und den Bauauftrag dieser Schiffe an eine deutsche Werft, den Stettiner [15] Vulkan. Der Erfolg war durchschlagend. Mit einer Durchquerung des Ozeans in 6 Tagen 11 Stunden 44 Minuten errang der Doppelschrauben-Schnelldampfer "Fürst Bismarck" das "Blaue Band". Der Lloyd, der aus wirtschaftlichen und technischen Gründen gegen die Einführung der Doppelschrauben war, mußte nun notgedrungen folgen.

Abb. 102 Abb. 103 Abb. 118 Abb. 124

Unaufhaltsam entwickelte sich die Hapag jetzt weiter. Im Jahre 1889 wurde die Linie Hamburg – Baltimore, 1890 die Linie Hamburg – Philadelphia, 1891 die Linien Hamburg – Neuorleans und Hamburg – Kanada eröffnet. Die Wintervergnügungsfahrten nach dem Orient wurden 1891 eingeführt, eine Winterlinie von Neuyork – Genua 1892/93 eingerichtet. Unter Ballins Führung wurde 1892 der Grundstein zur Organisation der Weltschiffahrt durch Gründung des Nordatlantischen Dampferlinienverbandes, dem die Hapag in Hamburg, der Norddeutsche Lloyd in Bremen, die Holland-Amerika-Linie in Rotterdam und die Red-Star-Linie in Antwerpen beitraten, gelegt. Zunächst wurde das Auswanderergeschäft, dann auch das Frachtgeschäft einheitlich geregelt. Es folgte 1893 die weitere Ausdehnung des westindischen Verkehrs der Hapag und 1894 die Ausdehnung der Vergnügungsreisen nach Norwegen und Westindien. Bei ihrem 50jährigen Jubiläum 1897 konnte sich die Hapag schon stolz die größte Reederei der Welt nennen. Doch rastlos wurde weitergearbeitet. Eine Übereinkunft mit dem Lloyd sicherte der Hapag 1898 die Teilnahme an dem Ostasiendienst und damit der deutschen Flagge dort die erste und angesehenste Stellung. Der Abschluß einer Betriebsgemeinschaft mit der Hamburg-Südamerikanischen Gesellschaft brachte 1900 die Ausdehnung des Liniennetzes nach Südamerika, sowie nach Nordchina, Japan und Korea durch einen solchen mit der Hamburger Reederei "Kosmos" im Jahre 1902. In diesem Jahre wurde auch noch eine direkte Linie zwischen Neuyork und der Levante errichtet und das bedeutsame Schutz- und Trutzbündnis mit dem Morgan-Trust geschlossen, das der Hapag und dem Lloyd ihr bisheriges Arbeitsgebiet unangetastet zusicherte und jede Konkurrenz ausschloß. Noch nicht genug damit, wurde 1906 eine regelmäßige Verbindung zwischen den arabischen, persischen und sudanischen Häfen hergestellt, 1907 in eine Betriebsgemeinschaft mit der Woermann-Linie zum Verkehr nach Westafrika eingetreten und 1910 durch einen Vertrag mit der deutschen Dampfschiffahrtsgesellschaft "Hansa" Anteil an dem Frachtverkehr nach Ostindien erworben. Ihren kühnen Wahlspruch "Mein Feld – die Welt" hatte die Hapag somit glänzend betätigt.

Abb. 104

Abb. 105

Abb. 110

Abb. 117

Mit der Ausdehnung nach außen ist die innere Organisation Hand in Hand gegangen. Durch den großen Bedarf an Dampfern verschiedenster Art hat der deutsche Schiffbau Anregung zur Entfaltung erhalten und ist zu den höchsten Leistungen angespornt worden. Ganz besonders hat hierzu auch der Lloyd beigetragen durch Anlage der ersten deutschen Modellschleppversuchsanstalt, in der die günstigsten Schiffsformen und die nötigen Maschinenkräfte für die zu erbauenden Schiffe an ihren Modellen bestimmt werden. Auch durch die Gründung der Norddeutschen Maschinen- und Armaturenfabrik, deren Sondergebiet die Schottenschließvorrichtungen an

Abb. 116

Bord der Schiffe sind, und durch Einführung der drahtlosen Telegraphie in den deutschen Schiffsverkehr hat er besonders befruchtend gewirkt. Frühzeitig im Besitz eines ausgedehnten Liniennetzes, das er allmählich nach Südamerika, im Mittelmeer und im Indischen Ozean erweiterte, konnte er sich ganz besonders eingehend dem inneren Ausbau und schiffbautechnischen Fragen widmen. Dem ist es auch zuzuschreiben, daß er der wichtigen Frage eines tüchtigen, seemännisch vorgebildeten Offizierersatzes auf Segelschiffen nähergetreten ist und seit 1899 die Anwärter auf eigenen Schulschiffen ausbilden läßt. Für die Hapag wie für alle anderen Reedereien sorgt in dieser Beziehung der unter dem Protektorat Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Oldenburg 1900 gegründete "Deutsche Schulschiffverein".

Abb. 112

Abb. 113

Abb. 114

Abb. 115

Innen und außen gesund und kräftig ist das Gefüge beider Gesellschaften, und darauf beruhen ihre großen Erfolge unter dem mächtigen Schutze des großen Deutschen Reiches und seiner kraftvoll emporstrebenden Marine.

Abb. 106

Abb. 107

Abb. 108

Abb. 111

 
7. Die Kriegsmarine des Deutschen Reiches

Mit wuchtigen Schlägen hatten die siegreichen deutschen Heere 1870/71 Frankreich niedergeworfen und die Wiedererstehung des Deutschen Reiches erkämpft. Ihr Echo hallte wider auf dem Erdenrund und erweckte die überall zerstreut wohnenden Deutschen zu einem neuen Leben. Bisher als Angehörige der kleinen deutschen Staaten ohne kraftvollen überseeischen Schutz, waren sie gewohnt, bescheiden ihren Geschäften nachzugehen, oder, wie die Bremer [16] und Hamburger, die sich mit Recht stolz als solche fühlten, im Notfall Schutz unter englischer Flagge zu suchen. Als Großkaufleute überall geachtet und von England bevorzugt, schmeichelte diesen ihre Stellung gegenüber den anderen deutschen Bundesbrüdern. Das wurde nun anders. Jetzt fühlten sich alle als Deutsche, stolz auf ihr siegreiches Vaterland, und wollten als solche nun auch beachtet und beschützt werden. In dem Interesse des Reiches lag es, diese fernen Glieder zu sammeln und fest an sich zu schließen. Wer in überseeischen Ländern gelebt hat, weiß, wie die Anwesenheit eines Kriegsschiffes die Angehörigen seiner Nation unter der Bevölkerung der Gegend hervorhebt und ihr Ansehen um so mehr festigt, je häufiger sich die Besuche wiederholen und damit die Macht des Staates vor Augen führen. Das Bedürfnis unserer Auslanddeutschen nach dem Besuch von Kriegsschiffen in ihren Häfen war somit gerechtfertigt, und nur allzu oft konnten sie ihre Gesuche an das Auswärtige Amt mit der Bitte um Schutz gegen unbillige Behandlung verbinden. Der eiserne Kanzler lieh ihnen im Interesse des Reiches gern Gehör, nach Möglichkeit mußte die Admiralität durch Entsendung von Schiffen den Gesuchen entsprechen. Die noch kleine, in der Entwicklung begriffene Marine war damit vor eine wichtige und oft schwer zu bewältigende Friedensarbeit gestellt, mußte sie doch auch gleichzeitig den Schutz der heimischen Küsten und die Ergänzung und Vorbereitung von Personal und Material für den Krieg im Auge behalten.

Abb. 119 Abb. 121 Abb. 127

Durch die Verfassung des Deutschen Reiches aus der Norddeutschen Bundesmarine in die Kriegsmarine des Deutschen Reiches unter dem Oberbefehl des Kaisers übergeführt, war ihr in der Admiralität die oberste Behörde gegeben worden. Der Chef der Admiralität vereinigte in sich die Kommandogewalt mit der ministeriellen Verantwortlichkeit. Ein im Kriege bewährter Organisator, Generalleutnant von Stosch, wurde hierzu von S. M. dem Kaiser berufen. Mit klarem Blick und kundiger Hand wußte Stosch den gestellten Anforderungen gerecht zu werden, wenn auch die widersprechenden Interessen der Requisitionen des Auswärtigen Amts mit der organischen Entwicklung der Marine oft unvereinbar erschienen. Der Schiffsbestand betrug 1872 6 Panzerschiffe, 11 Korvetten, 6 Schulschiffe und 25 kleinere Fahrzeuge (Kanonenboote und Avisos) und erhöhte sich während der Amtsperiode des Generalleutnants, späteren Admirals v. Stosch bis zum Jahre 1883 allmählich auf 12 Panzerschiffe, 14 Panzerfahrzeuge, 20 Korvetten, 7 Schulschiffe, 18 Avisos und Kanonenboote und 8 Torpedoboote. Von diesen Schiffen konnten infolge der Auslandsrequisitionen in den Jahren 1872 und 1873 und Mangels an Personal und Geld kein Panzergeschwader zum Schutz der heimischen Küsten formiert werden, 1874 bestand das heimische Geschwader nur aus 2 Panzerschiffen, 1 Korvette, 1 Kanonenboot, und erst 1875 wurde es in der normalen Stärke aus 4 Panzerschiffen und 1 Aviso gebildet. 1876 und 1877 verlangten die Requisitionen des Auswärtigen Amtes auch die Entsendung dieses Geschwaders ins Ausland, nach dem Mittelmeer, und erst von 1878 an gestattete der Personal- und Schiffsbestand der Marine, das Geschwader während der Sommermonate in der Heimat in Dienst zu halten.

Abb. 120	Abb. 122	Abb. 123	Abb. 140
Abb. 172	Abb. 174	Abb. 177	Abb. 208
Abb. 176	Abb. 125	Abb. 126	Abb. 211

Die Gründe für die starke Beanspruchung der Flotte sind leicht ersichtlich. Die Indiensthaltung der Schulschiffe zur ersten Ausbildung der Kadetten und Schiffsjungen, der Artillerie- und Torpedoschulschiffe mußte das ganze Jahr hindurch gesichert sein, die Schulschiffe kamen daher für anderen Dienst nicht in Betracht. Die deutschen Interessen in Ostasien und im Mittelmeer verlangten dort die ständige Anwesenheit von mindestens einem Schiff, nun wurden außerdem verlangt:

1872 zu Maßregeln gegen die Negerrepublik Hayti: 2 Korvetten.

1873 zur Krönungsfeier in Norwegen: 4 Korvetten und 1 Kanonenboot.

1873/74 zum Schutz der deutschen Interessen an der spanischen Mittelmeerküste während der Insurrektion: 1 Panzerschiff, 1 Korvette, 2 Kanonenboote.

1874 zum Schutze der deutschen Interessen an der spanischen Nordküste: 1 Korvette, 2 Kanonenboote.

1874/76 zu einer wissenschaftlichen Expedition nach den Kerguelen: 1 Korvette.

Abb. 121 Abb. 129 Abb. 130

1876 und 1877 zum internationalen energischen Vorgehen gegen das Piratenwesen in China: 4 Korvetten und 2 Kanonenboote.

1876 und 1877 zur Erlangung voller Genugtuung für die Ermordung des deutschen Konsuls in Saloniki und zum Schutze der Deutschen in der Türkei: 4 Panzerschiffe, 1 Aviso, 2 Korvetten und 2 Kanonenboote.

1878 zur Sühne für die Gefangennahme des deutschen Konsuls in Managua, der Hauptstadt [17] von Nicaragua: 4 Korvetten; zur ständigen Vertretung der Interessen in Ostasien: 4 Korvetten und 2 Kanonenboote; und in dem südlichen Stillen Ozean: 2 Korvetten.

1879 zum Schutze der Deutschen in Chile und Peru während des Krieges zwischen beiden Staaten und zur Erzwingung der Freigabe des von der chilenischen Regierung unrechtmäßig beschlagnahmten deutschen Dampfers "Luxor": 1 Panzerschiff und 2 Korvetten; zu ständigem Schutze in Ostasien: 3 Korvetten, 2 Kanonenboote; in der Südsee: 1 Korvette, 2 Kanonenboote.

1880 zur Teilnahme an dem europäischen Demonstrationsgeschwader vor Dulcigno: 1 Korvette.

1881 zur Bestrafung der Eingeborenen von Liberia wegen Plünderung des gestrandeten deutschen Dampfers "Carlos": 1 Korvette.

1880/81 zum ständigen Schutz in Ostasien: 4 Korvetten, 2 Kanonenboote; in der Südsee: 4 Kanonenboote; an der Westküste von Südamerika: 2 Korvetten; im westlichen Atlantischen Ozean: 3 Korvetten; im Mittelmeer: 1 Korvette, 1 Aviso.

1882 zur Bestrafung der Eingeborenen in Kotonu in Dahomey wegen Mißhandlung und Beraubung der Besatzung des gestrandeten deutschen Schoners "Erndte": 1 Korvette.

1882/83 zu einer wissenschaftlichen Expedition nach Süd-Georgien: 2 Korvetten; zum Schutze der deutschen Interessen während der ägyptischen Unruhen: 2 Korvetten, 2 Kanonenboote; zum ständigen Schutze in Ostasien: 3 Korvetten, 2 Kanonenboote; im Westatlantik: 2 Korvetten, 1 Kanonenboot.

1883 zur Züchtigung der Eingeborenen der Hermit-Inseln in dem Indischen Ozean wegen Mordes von zwei Deutschen und deren Arbeitern: l Korvette, 1 Kanonenboot.

Es verging also während der Amtsperiode des Admirals v. Stosch kein Jahr, in dem nicht ganz unerwartet Ansprüche an die Marine gestellt wurden, die in den geregelten Dienstbetrieb in empfindlichster Weise eingriffen und zeitweise eine große Machtentfaltung an weit von einander entfernt liegenden Punkten gleichzeitig verlangten. Die Schiffe mußten aus Sparsamkeitsrücksichten und zur kriegsseemännischen Ausbildung des Personals die oft weiten Reisen unter Segel zurücklegen und durften nur bei dringender Eile sich des Dampfes bedienen. Auch mußten sie nach Möglichkeit während der Reise die Reichsflagge an anderen Orten, wo Deutsche wohnten, zeigen. Das Ansehen der deutschen Flagge und ihrer Schutzbefohlenen wuchs hierdurch auf dem Erdenrund den Erwartungen entsprechend, die Übergriffe gegen Reichsangehörige und deutsche Handelsschiffe gehörten schließlich nur noch zu den Seltenheiten. Das feste Zupacken, das in fast allen Fällen zu schnellem Erfolge führte, hatte in erster Linie diesen Wandel hervorgerufen.

Abb. 128 Abb. 131

Nicht immer gingen die Expeditionen glatt vonstatten. Schmerzliche Verluste traten ein, wie der Untergang des Panzerschiffes "Großer Kurfürst" durch die Rammung S. M. S. "König Wilhelm" vor Folkestone 1878, eine Folge der notwendigen schnellen Aussendung des Geschwaders ohne vorherige Durchbildung. Auch nicht immer fanden die Maßnahmen der Kommandanten die Billigung des Auswärtigen Amtes oder der Admiralität, je nachdem mehr militärisches oder diplomatisches Geschick von ihnen bewiesen war. Personal und Material wurden auf das äußerste in Tätigkeit gehalten. Um die systematische militärische Ausbildung des Personals zu ermöglichen, wurde das heimische Panzergeschwader im Winter außer Dienst gestellt, die Reservisten entlassen und die Rekruten infanteristisch ausgebildet, damit sie für die überseeischen Expeditionen mit ihrem häufigen bewaffneten Eingreifen am Lande die nötige Vorbildung und militärische Disziplin besaßen.

Abb. 132	Abb. 133
Abb. 134	Abb. 135

Mit Umsicht und Tatkraft hob Stosch die Marine aus den Kinderschuhen heraus und gab ihr die notwendige militärische Grundlage. Mit schlagender Beweiskraft und Beredsamkeit sicherte er sich sofort nach seinem Diensteintritt die notwendige Unterstützung des Reichstages. Denkwürdig bleibt hierfür der Besuch des Reichstags in Wilhelmshaven 1872.

Besonders entscheidend für den Reichstag war die von Stosch selbstgewollte Verpflichtung, die Schiffe der Marine nur auf deutschen Werften aus deutschem Material bauen zu lassen. Die konsequente Durchführung dieses schwierigen Planes hat die heute so imposante, über das ganze Reich verteilte deutsche Schiffbauindustrie hervorgerufen und die Entwicklung der großen deutschen Werften ermöglicht, denen nun auch bald die großen deutschen Reedereien ihre Schiffe ausschließlich in Bau gaben.

Abb. 136

Abb. 137

Abb. 138

Abb. 139

Stosch hatte bei seinem Abgange das Ziel erreicht, was er sich in weiterem Ausbau der Pläne des hochseligen Prinzen Adalbert gesteckt hatte. War es ihm vergönnt, mit dem Schöpfer der Marine als ihrem Generalinspekteur noch bis zu dessen Tode im Jahre 1873 zusammenzuarbeiten, so sollte ihm auch die Freude und der Dank der Marine dafür noch zuteil werden, daß Seine Majestät der Kaiser im April 1877 die Einstellung Sr. Kgl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen, als des ersten Gliedes unseres Herrscherhauses, das seine militärische Laufbahn in der Marine begann, verfügte. "Als lebendiges Zeugnis, daß Seine Majestät die Marine ebenbürtig unserer bewährten, sieggekrönten Armee an die Seite zu setzen wünschte, sollte diese Auszeichnung angesehen werden."

Nach echter Hohenzollernart hat sich der Prinz von Stufe zu Stufe, wie jeder andere Offizier, heraufgearbeitet zu seiner heutigen wichtigen Stellung als Generalinspekteur der Marine, nachdem er zuletzt in dreijährigem Kommando die Schlachtflotte geführt hatte.

Unter dem Nachfolger des Admirals v. Stosch, dem Generalleutnant v. Caprivi, dem späteren Reichskanzler, wurde die Tätigkeit der Marine nach außen vornehmlich durch die Besitzergreifung unserer Kolonien in Anspruch genommen. Die Vorarbeit dazu hatten Missionare und Kaufleute geleistet, der Marine fiel die Aufgabe des energischen Zugreifens und der Festigung des Besitzes zu. Nicht in dem Chef der Admiralität, der sich später wiederholt als Kolonialgegner offen bekannt hat, haben wir den Leiter dieser Unternehmungen zu suchen, sondern direkt wiederum in unserem unvergeßlichen großen Kanzler. Die ausführenden Organe der Marine widmeten sich begeistert ihrer neuen Aufgabe und trugen wesentlich zur glücklichen Durchführung bei.

Abb. 141 Abb. 142 Abb. 143

Am 7. August 1884 wurde von dem Landungskorps S. M. Schiffe "Elisabeth" und "Leipzig" unter dem Salut der Schiffe auf der Handelsniederlassung der Bremer Firma Lüderitz in Angra Pequena die deutsche Flagge gehißt und damit Deutsch-Südwestafrika in Besitz genommen. Zum Zeichen der Ausdehnung des Hoheitsgebiets wurden von dem Kanonenboot "Wolf" im Anschluß daran an verschiedenen Küstenpunkten bis zur Grenze von Portugiesisch-Angola Flaggenmaste und Grenzpfähle errichtet und Generalkonsul Nachtigal durch ein Expeditionskorps des Kanonenboots "Möwe" zu gleichem Zweck in das Innere des Landes begleitet.

Generalkonsul Nachtigal hatte vorher, als Kaiserlicher Kommissar auf S. M. S. "Möwe" nach Togo gesandt, auf eigene Verantwortung mit den Häuptlingen in Bageida einen Protektoratsvertrag abgeschlossen und am 5. Juli 1884 selbständig dort die deutsche Flagge gehißt, da Eile geboten war, um französischen Machenschaften zuvorzukommen. Deutsche Kaufleute und der Kommandant S. M. S. "Sophie" hatten im Februar bereits vorläufige Verträge abgeschlossen. Am 5. September hißte dann die Korvette "Leipzig" in Porto Seguro die Flagge. Infolge englischer Umtriebe brachen in diesem Gebiet Unruhen aus. S. M. S. "Olga" erschien daraufhin am 2. Februar 1885 vor Lome und sperrte die Rädelsführer ein. Am 12. und 17. April 1885 hißten französische Kriegsschiffe an der Togoküste in Groß-Popo und Klein-Popo die Flagge ihres Landes, einige Stunden später erschien S. M. S. "Bismarck" daselbst, empfing den Besuch des deutschen Konsuls und dampfte sofort nach Porto Seguro, um ein kurz vorher angekommenes französisches Kriegsschiff an der Flaggenhissung zu verhindern. Durch Vertrag mit Frankreich vom 24. Dezember 1885 wurde die Abgrenzung der Interessengebiete daselbst geregelt und Klein-Popo der deutschen Kolonie hinzugefügt.

Die Besitzergreifung von Kamerun ist auf die Firma Woermann-Hamburg zurückzuführen. Auch hier nahm Generalkonsul Nachtigal, mit der "Möwe" Engländern zuvorkommend, Besitz von der Kolonie auf Grund abgeschlossener Verträge mit den einheimischen Häuptlingen. Am 14. Juli war im Kamerunfluß die deutsche Flagge gehißt worden, am 17. Juli erschien das englische Kanonenboot "Flirt" mit dem Konsul Hewett an Bord, um dies Land für England in Besitz zu nehmen. Der wehenden deutschen Flagge gegenüber sah sich der Konsul gezwungen, unter Protest abzudampfen.

Nach Abgang S. M. S. "Möwe" machte sich eine Gärung unter den Eingeborenen bemerkbar, so daß die Entsendung der Korvetten "Bismarck", "Gneisenau", "Olga" und "Ariadne" unter Kontreadmiral Knorr im Oktober aus Wilhelmshaven notwendig erschien. Die Schiffe wurden von den Deutschen in Kamerun mit Ungeduld erwartet. Die [19] Frechheit der Eingeborenen war beim Eintreffen der Schiffe so bedrohlich geworden, daß der Admiral eine sofortige Landung und Bestrafung der Eingeborenen für erforderlich hielt. Wie sich später herausstellte, waren die Unruhen durch englische Missionare und Kaufleute hervorgerufen und die Eingeborenen zum Widerstand gehetzt worden. Verhandlungen mit England wurden notwendig, und erst durch ein Übereinkommen vom 20. Juni 1885 wurden die Grenzen von Kamerun endgültig festgelegt.

Abb. 144 Abb. 145

Auch der Erwerbung von Deutsch-Neuguinea gingen Verhandlungen mit England voraus, nachdem die Herren von Hansemann und Bleichröder als Vertreter der in Berlin gegründeten Neuguinea-Kompagnie um den Schutz des Reiches gebeten hatten. Die Korvette "Elisabeth" und das Kanonenboot "Hyäne" trafen am 3. Dezember 1884 in Matupi ein, hißten zuerst hier, dann an verschiedenen anderen Punkten des Gebietes die deutsche Reichsflagge und stellten die Gebiete unter den Schutz des Deutschen Reichs. Auf die Berichte des Kommandanten der "Elisabeth" wurde am 17. Mai 1885 der Neuguinea-Gesellschaft der erbetene Schutzbrief erteilt.

Die Sicherung dieses Gebietes erforderte noch längere Zeit die Anwesenheit eines Geschwaders von zwei Korvetten und zwei Kanonenbooten.

Mit größerer Machtentfaltung mußte in Ostafrika vorgegangen werden. Hier hatte Dr. Karl Peters als Bevollmächtigter der Gesellschaft für deutsche Kolonisation in sehr geschickter, unauffälliger Weise eine Expedition in das Innere geleitet und mit zehn unabhängigen Fürsten Verträge abgeschlossen, die der Gesellschaft die Hoheitsrechte über 2500 Quadratmeilen Landes sicherten. An der Küste aber herrschte der Sultan von Sansibar und zeigte sich zur Abtretung eines Hafens gänzlich abgeneigt. Die Hilfe der Marine war erforderlich. Zunächst wurde im Januar 1885 die Korvette "Gneisenau" mit dem Generalkonsul Rohlfs dorthin beordert und der Ostafrikanischen Gesellschaft ein Kaiserlicher Schutzbrief erteilt. Dann schloß der Kommandant, Kapitän zur See Valois, auf Veranlassung der Gebrüder Denhard mit dem Sultanat Witu einen Schutz- und Handelsvertrag, der uns Küstengebiete sicherte. Ein plötzlich erhaltener Befehl beorderte die "Gneisenau" nach Sydney. Der Sultan von Sansibar sah darin, von englischer Seite beeinflußt, eine Schwäche Deutschlands, legte Protest gegen das Protektorat Deutschlands in Ostafrika ein und beanspruchte die Gebiete für sich. Deutschland wies den Protest sowohl wie den Gebietsanspruch als jeder rechtlichen Grundlage entbehrend zurück und sandte ein Geschwader von fünf Korvetten und ein Kanonenboot unter Kontreadmiral Knorr nach Sansibar. Dies machte einen gewaltigen Eindruck auf den Sultan. Er erkannte in den Verhandlungen mit Admiral Knorr die deutsche Schutzherrschaft über die erworbenen Gebiete an und räumte außerdem noch Daressalam den deutschen Schiffen als Hafen ein.

Schnell hintereinander, im Zeitraum von kaum zwei Jahren, waren diese Besitzergreifungen erfolgt und hatten die Marine in Atem gehalten. Die Wahrscheinlichkeit, daß bald hier, bald dort Unruhen ausbrechen und die Anwesenheit von mehreren Schiffen erfordern würden, führte zur Bildung eines fliegenden Geschwaders von vier Kreuzerfregatten oder Kreuzerkorvetten, dem Kreuzergeschwader, mit keiner bestimmten Station im Stillen und

Abb. 149 Abb. 115

Indischen Ozean. Das Geschwader mußte jederzeit bereit sein, auf telegraphischem Wege bald hierhin, bald dorthin beordert zu werden. In den Schutzgebieten selbst wurden je zwei kleine Kreuzer oder Kanonenboote dauernd auf Station gelegt. Es folgte eine Neueinteilung der Schiffe der Marine in Panzerschiffe, Panzerfahrzeuge, Kreuzerfregatten, Kreuzerkorvetten, Kreuzer, Kanonenboote. Schulschiffe und Torpedoboote. Der bisher übliche zweijährige Ablösungsturnus der Schiffe im Ausland wurde durch einen zweijährigen Ablösungsturnus der Schiffsbesatzungen mit Hilfe von Transportdampfern der größeren Reedereien ersetzt, während die Schiffe selbst solange im Auslande verblieben, bis eine größere Grundreparatur nötig wurde. Die jährlichen Überholungen im Dock wurden im Auslande vorgenommen. Auf diese Weise blieben mehr Schiffe zum Dienst in der Heimat zur Verfügung und es konnte aus ihnen ein Schulgeschwader zur besseren Ausbildung der Seekadetten, Schiffsjungen und Freiwilligen gebildet und zur Vertretung der Flagge im Atlantischen Ozean verwendet werden. Die Einrichtung bewährte sich ausgezeichnet und zeigte bald ihre großen Vorteile.

Schon 1886 wurde die Anwesenheit des Kreuzergeschwaders wieder in Ostafrika erforderlich. In Witu war Dr. Zühlke von den Somalis ermordet worden, und die Zurückziehung der Hoheitszeichen des Sultans von Sansibar in diesem Lande ging nur sehr [20] langsam vor sich. Das plötzliche Wiedererscheinen des Geschwaders veranlaßte den Sultan zu schneller Erledigung aller Forderungen und der Bestrafung der Mörder. Von Sansibar segelte das Geschwader über Kapstadt nach Samoa, um hier einen Deutschland treuen Oberhäuptling einzusetzen. Von dort ging es nach China und Japan, der für das Geschwader wichtigsten Station.

Abb. 146 Abb. 147 Abb. 150 Abb. 151

"Der Not gehorchend, nicht dem eigenen Triebe" mußte der Chef der Admiralität den Schiffen im Ausland all diese Aufträge erteilen. Ihm lag mehr die Küstenverteidigung als eigentlicher Beruf der Marine im Sinn. Die gerade in der Entwicklung begriffene Torpedowaffe schien ihm hierzu ganz besonders geeignet und bildete sein Steckenpferd. Für ein Panzerschiff konnte man 30 Torpedoboote bauen. Damit hatte er den Reichstag bald auf seiner Seite, und so unterblieb denn während seiner Amtsperiode der Bau von Schlachtschiffen. Marineartillerie, Marineinfanterie, überhaupt alles, was den defensiven Küstenschutz erhöhen konnte, wurde vermehrt, die für unsere Marine als unnötig erachtete Offensivkraft siechte dahin. Ein hervorragender General, kein Admiral, betrachtete der Chef der Admiralität die Marine nur unter dem Gesichtswinkel, wie sie als Anhängsel der Armee im Kriege von Nutzen sein könnte.

Zweifellos hat er der Marine durch die ihr noch fehlende Mobilmachungsorganisation, durch kriegsmäßige Sommerindienststellungen und Manöver und durch die Formierung stets schlagfertiger Reservedivisionen im Winter viel genützt und ihr neue Wege gewiesen. Aber trotzdem nahm die Marine bei seinem Abgange nicht mehr die Stellung und Wertschätzung unter den Marinen der Seemächte ein wie bei seinem Vorgänger. Es war hohe Zeit im Jahre 1888, daß ein Seeoffizier an die Spitze kam, um das Versäumte wieder nachzuholen. Dem scharfen Auge unseres Kaisers lagen bei seiner Thronbesteigung die Bedürfnisse der Marine klar zutage, und mit raschem, kühnem Griff suchte er Wandel zu schaffen. Doch der Reichstag war von Caprivi in angenehme Träume gewiegt worden, aus denen er nur langsam erwachte. Beinahe um jedes Schiff, was gefordert wurde, entstand ein Feilschen, in dem nicht mehr die Bedürfnisse der Marine, sondern die Verringerung der Kosten den Ausschlag gaben. Die endlich bewilligten Neubauten konnten kaum den Ersatz des alternden Schiffsmaterials decken. Hier trat erst Wandel ein, als Kontreadmiral Tirpitz zum Staatssekretär des Reichsmarineamts ernannt wurde.

Abb. 152

Abb. 153

Abb. 154

Abb. 155

Hell leuchtet aus der Zwischenzeit die Erwerbung Helgolands hervor, die allerdings mehr als ein Panzergeschwader zu werten ist. Auch diese gar nicht hoch genug einzuschätzende Erwerbung haben wir unserem Kaiser einzig und allein zu verdanken. Aber auch dem Reichskanzler v. Caprivi, der die Verantwortung für den hohen Kaufpreis übernahm, gebührt der Dank der Marine und der Nation hierfür. Wer von den vielen, die damals das große Wituland und die Oberhoheit über Sansibar höher schätzten als das abbröckelnde Felseneiland, wird heute nicht mit uns froh und glücklich über den Besitz von Helgoland sein! Im Verein mit unserer achtunggebietenden Flotte ist Helgoland das von England ängstlich gemiedene Bollwerk der deutschen Nordseeküste und des die Nord- und Ostsee verbindenden Kaiser-Wilhelm-Kanals geworden. Schutzlos ohne diese wären unsere Küsten mit Kriegsbeginn ein gefährlicher Kriegsschauplatz gewesen. Torpedoboote und Unterseeboote hätten feindliche Landungen unter dem Schutz der englischen Flotte nicht verhindert. Gerade ausreichend war die nach festgelegtem Gesetz geschaffene achtunggebietende deutsche Flotte in ihrer Offensivkraft, um dem übermächtigen Gegner vor Helgoland den Eintritt in die deutsche Bucht zu wehren. Hätte der immer noch knausernde Reichstag und die hohe Politik unsere unter Tirpitz zielbewußt vorgehende Marineverwaltung nicht an dem Ausbau der Auslandflotte gehindert und das Bautempo der Schlachtschiffe verlangsamt, dann lägen vermutlich unsere ruhmvoll geendeten schwachen Auslandkreuzer nicht auf dem Grunde des Meeres! Doch der Beweis hierfür mag erst nach Friedensschluß gebracht werden. Auch wie sich unsere Marine in aller Stille und zur unangenehmen Überraschung unserer Gegner zum Kampfe unter Wasser und in der Luft ausgebildet hat, werden wir wohl erst dann erfahren. Heute wissen wir aus den Erfahrungen des Krieges, daß die Marine seit dem Regierungsantritt unseres weitblickenden Kaisers in emsiger Friedensarbeit zu einem wuchtigen Kriegsinstrument geworden ist, dem sich die bisher allmächtige Flotte Englands nicht zum Waffengange zu stellen wagt.

Die Tätigkeit der Marine im Ausland hat seit Caprivis Zeiten nie geruht, besonders der große Araberaufstand in Ostafrika im Jahre 1888/89 nahm das Kreuzergeschwader mit Verstärkungen aus der Heimat sehr in Anspruch. 1891 war es infolge des Bürgerkrieges in Chile [21] zum Schutze der dortigen Deutschen notwendig und eilte dann weiter nach Ostasien zur Vertretung unserer Interessen während des Chinesisch-Japanischen Krieges. Inzwischen hatten zwei Korvetten des Schulgeschwaders 1893 unseren Seehandel während der Revolution in Brasilien zu schützen, und in Kamerun mußte eine Kompagnie Marineinfanterie im Verein mit dem dort stationierten Kanonenboot die aufrührerischen Neger der Schutztruppe züchtigen.

Abb. 156

Abb. 157

Abb. 158

Abb. 159

Abb. 175

Abb. 190

Am 20. Juni 1895 war die denkwürdige Feier der Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals unter der Beteiligung von Flottenteilen aller seefahrenden Nationen als Gäste des Reichs und unserer durch die heimischen Geschwader vertretenen Flotte. Bald darauf wurde die Entsendung von vier Schiffen nach Marokko erforderlich, um Sühne für die Ermordung zweier Deutschen zu verlangen.

Abb. 160

Abb. 161

Abb. 162

Abb. 163

Abb. 165

Abb. 171

Abb. 164	Abb. 168	Abb. 183	Abb. 184
Abb. 166	Abb. 167	Abb. 178	Abb. 182
Abb. 185	Abb. 186	Abb. 191	Abb. 192

Abb. 179

Abb. 180

Abb. 201

Abb. 195	Abb. 196	Abb. 197	Abb. 198
Abb. 188	Abb. 193	Abb. 200	Abb. 202
Abb. 187	Abb. 189	Abb. 194	Abb. 206
Abb. 199	Abb. 207	Abb. 208	Abb. 211
Abb. 173 Abb. 209	Abb. 169	Abb. 170 Abb. 181	Abb. 203 Abb. 204 Abb. 205

 
8. Wissenschaftliche Expeditionen und nautische Arbeiten

Unsere Feinde nennen uns Barbaren, die ihre Kultur nur in rohem Kriegshandwerk betätigen. Dem sei noch kurz die wissenschaftliche Betätigung zur See in der Neuzeit unter Erinnerung an Mercator entgegengestellt. Da ziehen an unserem geistigen Auge in den Jahren 1868 und 1869/70 die Nordpolexpeditionen unter Koldewey mit den Schiffen "Germania" und "Hansa", sowie die Reisen der Schiffe "Albert" und "Bienenkorb" zu Temperaturmessungen an den Küsten Spitzbergens vorüber.

Abb. 210

Abb. 212

Abb. 213

Abb. 217

Wir hören von der Gazelleexpedition 1874/76 nach den Kerguelen zur Beobachtung des Venusdurchganges durch die Sonne, von den Meeresuntersuchungen der "Pommerania" in Ost- und Nordsee 1871/72, von den Meeresuntersuchungen und Temperaturmessungen der Kriegsschiffe in allen Ozeanen 1877/84, von der wissenschaftlichen Expedition nach Süd-Georgien mit S. M. Schiffen "Moltke" und "Marie" zu erdmagnetischen Beobachtungen 1882/83, von der Valdiviaexpedition im Atlantischen und Indischen Ozean 1898/99 zur Erforschung der Meerestiefen, von der Deutschen Plankton-Expedition 1889, von der Südpolarexpedition mit dem Polarschiff "Gauß" 1901/03, von der arktischen Zeppelinexpedition mit dem Dampfer "Mainz" und S. M. S. "Karmen" unter Teilnahme Sr. Kgl. Hoheit des Prinzen Heinrich und des Grafen Zeppelin im Jahre 1907 und von der Forschungsreise S. M. S. "Planet" nach dem Deutschen Südseegebiet 1906/07. Seit 1872 sind Schiffe der Kaiserlichen Marine dauernd mit Küstenvermessungen zur Herstellung deutscher Seekarten zuerst in den heimischen Gewässern, dann in den Schutzgebieten beschäftigt gewesen.

Abb. 126

Abb. 214

Abb. 215

Abb. 221

Abb. 216

Abb. 219

Abb. 220 Abb. 223

Abb. 222

Abb. 224

Abb. 225